KkStB 206 sorozat | |
![]() | |
kkStB 206 sorozat SB/DV 206 sorozat BBÖ 206 sorozat DSA 206 sorozat ČSD 265.0 sorozat PKP Pd14 sorozat FS 555 sorozat MÁV 225,3 sorozat DRB 13 sorozat JDŽ 111-001, 103-001 | |
Pályaszám | |
kkStB: 20601–20621 (később: 206.01–21) 206.22–70 SB/DV: 206.130–139, 154–162 | |
Általános adatok | |
Gyártó | Lf. v. Sigl, Bécsújhely; BMMF, Prága; WLF, Floridsdorf; Mf. d. StEG, Bécs; Magyar Királyi Állami Vasgyárak, Budapest |
Gyártásban | 1903–1907 |
Darabszám | kkStB: 70 SB/DV: 19 BBÖ: 45 (a kkStB-től) DSA: 4 (az SB/DV-től) ČSD: 14 (a kkStB-től) PKP: 11 (a kkStB-től) FS: 15 (az SB/DV-től) MÁV: 4 (a DSA-tól) JDŽ: 2 (a PKP-től és a MÁV-tól) db |
Műszaki adatok | |
Tengelyelrendezés | 2'B |
Nyomtávolság | 1 435 mm |
Hajtókerék-átmérő | 2140 mm |
Futókerék-átmérő | 1034 mm |
Engedélyezett legnagyobb sebesség | 90 km/h |
Ütközők közötti hossz | 16 429 mm |
Hossz | 10 005 mm |
Magasság | 4 570 mm |
Tengelytáv forgóvázon belül | 2 700 mm |
Csatolt kerekek tengelytávolsága | 2 800 mm |
Teljes tengelytávolság | 7 300 mm |
Üres tömeg | 49,0 t[1] / 52,2[2] t |
Szolgálati tömeg | 54,2 t[1] / 58,33 t[2] / 54,4[3] t |
Tapadási tömeg | 29,0[1] / 29,65 t[2] / 28,7 t[3] t |
Legnagyobb tengelyterhelés | 14,5 t[1] / 14,925 t[2] / 14,35 t[3] |
Sebességmérő | Haushälter |
Fékek | |
Típusa | Hardy rendszerű légűrfék (+ Westinghouse r. légfék[4]) |
Vonatfűtés | gőz |
Legkisebb pályaívsugár | 400/220[5] m |
Gőzvontatás | |
Szerkezetszám | MÁV Gépgyár: 64. |
Jelleg | 2'B–n2v (2'B–h2v[2]) |
Szolgálati tömeg szerkocsival | 93,4 t[1][6] / 93,2 t[1][7]/ 94,3 t[3][8] |
Tengelytávolság szerkocsival | 12 992 mm |
Hengerek | |
Száma | 2 |
Nagynyomású henger(ek) átmérője | 500 mm |
Kisnyomású henger(ek) átmérője | 760 mm |
Dugattyú lökethossza | 680 mm |
Állókazán típusa | porosz rendszerű síktűzszekrényes |
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett | 2 800 mm |
Gőznyomás | 13 bar |
Tűzcsövek | |
Száma | 219 db |
Belső/külső átmérője | 49/51 mm |
Hossza | 3 900 mm |
Rostélyfelület | 3,00 m² |
Sugárzó fűtőfelület | 13,3 m² |
Csőfűtőfelület | 136,7 m² |
Gépezeti vonóerő | .. kN |
Tapadósúlyból számított vonóerő | 45,52 kN[1] / 46,53 kN / 45,04 kN[3] |
Vezérmű rendszere | Heusinger–Walschaert |
Szerkocsi | |
Típusa | 56[9] / 156[10] / 56a[11] |
Szolgálati tömege | 39,2 t[6] / 39,0[7] / 39,9t[8] |
Vízkészlet | 16,75 m³[6] / 16,0 m³[7] / 17,0 m³[8] |
Tüzelőanyag-készlet | 6,8 t[6] / 6,8 t[7] / 8,2 t[8] |
![]() A Wikimédia Commons tartalmaz KkStB 206 sorozat témájú médiaállományokat. | |
Sablon • Wikidata • Segítség |
A cs. kir. osztrák Államvasutak (kkStB) 206 sorozatú gyorsvonati gőzmozdonyai sokak szerint a Karl Gölsdorf által gyártott legszebb gőzmozdonyok voltak, amelyekből a Déli Vasút is több példányt állított forgalomba. Ez utóbbi társaság mozdonyainak egyes példányai a Duna–Száva–Adria Vasútnál (DSA) is tovább szolgáltak, és e vasút állami kezelésbe vételével a mozdonyok a Magyar Államvasutakhoz (MÁV) kerültek, ahol a 225,3 sorozatjelet kapták.
A kkStB az 1900-as évek első évtizedében tovább folytatta a 2'B tengelyelrendezésű gyorsvonati mozdonyok beszerzését. Bár a 6 és 106 sorozatú mozdonyok remekül beváltak, a vonatok terhelésének növekedése szükségessé tette a mozdonyok teljesítményének, ennek érdekében pedig elsősorban a kazán méreteinek növelését. A tervezést irányító Karl Gölsdorf ekkor tért haza angliai tanulmányútjáról, ahol nagy hatást gyakorolt rá az angol mozdonyok egyszerű, letisztult vonalvezetése. Ezért a 106 sorozatú mozdonyok átdolgozása során a mozdony külsejére is nagy hangsúlyt fektetett: igyekezett minden csővezetéket és kisebb szerelvényt a kazán burkolata alá és egyéb nem látható helyekre bújtatni, a nagy átmérőjű kapcsolt kerékpárokat íves sárhányólemezekkel kiemelni. A vezetőállás hosszát kicsit lerövidítette és az oldalsó kivágást az angol mozdonyokra jellemző nagyvonalú ívvel készítette el. E főbb stílusjegyek kisebb módosításokkal valamennyi későbbi Gölsdorf-tervezte mozdonyon feltűntek. Az új típus a 206 sorozatjelet kapta és első három példánya 1903-ban készült el a Bécsújhelyi Mozdonygyárban.
A 206 sorozatú mozdonyok tehát a 6 és 106 sorozatú mozdonyokkal azonos módon belső keretes, 2'B tengelyelrendezésű, azaz két, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral és előttük két, forgóvázba ágyazott futókerékpárral készült kéthengeres kompaund gépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.
A 206.03 pályaszámú mozdony gépezetének átömlőcsövére (az ún. receiverére) kísérletképpen Gölsdorf saját fejlesztésű túlhevítőjét szerelték, melynek alapja az a megfontolás volt, hogy a nagynyomású hengerből kilépett lecsökkent nyomású és hőmérsékletű gőzzel újra energiát közöljenek. A kísérletek azonban nem hoztak kielégítő eredményt, így a további példányok újra telített gőzű kivitelben épültek.
A megfelelő kazánteljesítmény biztosítását Gölsdorf elsősorban a tűzszekrény méretének további növelésével kívánta megoldani. Ezért a 206-osok 106 sorozatú mozdonyokénál jóval mélyebb, így nagyobb felületű tűzszekrénnyel készültek és ennek érdekében a mozdony kazánját további 21 cm-rel magasabban helyezték el. A felfelé is megnövelt tűzszekrény lehetővé tette, hogy a tűzcsövek számát (módosított beosztással) 219 db-ra növeljék, ugyanakkor a tűzcsövek hosszát 50 cm-rel, 3900 mm-re csökkentették. Így a rövidebb hosszkazán csak két övből állt és a füstszekrény is valamivel hátrébb került, mely szintén a mozdony eleganciáját növelte. A magasabbra helyezett kazán miatt elmaradt az összekötőcső is a hátsó gőzdóm is. Az egyetlen, kisebb magasságú gőzdóm az első három mozdonynál az első kazánövre, a többinél hátrébb, az első kapcsolt kerékpártengely vonalába került. A 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep a gőzdóm hátulsó oldala helyett – szintén esztétikai okokból – a tetejére került át.
A gépezetet a 106 sorozatú mozdonyokról változtatás nélkül vették át.
A keret és a futómű főbb elemei változatlanok maradtak, eltekintve a már ismertetett módosításoktól. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták.
A mozdonyra Hardy-rendszerű 1902. évi típusú légűrfékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony első hajtott kerékpárját hátulról, a másodikat elölről fékezték, valamint a futókerékpárok forgóvázközép felé eső oldalára is felszereltek egy-egy féktuskót 106 sorozatú mozdonyokkal azonos módon. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham–Rihosek-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A homoktartályt keretlemezek között helyezték el. A mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el, Foster-rendszerű nyomáscsökkentő szeleppel kiegészítve.
A 206 sorozatú mozdonyokhoz a kkStB egyik szabványos háromtengelyes szerkocsitípusát, az 56 sorozatú, későbbi példányoknál a 56 sorozatú szerkocsit kapcsolták. A külső keretes szerkocsi hossztartóit elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötötte össze. A tengelyek távolsága eltérő, az 1.–2. tengely között 1,7 m, a 2.–3. tengely között 1,5 méteres volt. A tengelyek rugózását laprugók biztosították, melyeket egymással nem kötöttek összes. A 156 sorozatnál szögletes víztartály tetejének két oldalán Gölsdorf-rendszerű töltővályút alakítottak ki, ezek között, a tartályba előre benyúlva helyezkedett el a felülről nyitott szénférő. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról, hátulról fékezték.
A 206 sorozatból a kkStB összesen 70 db-ot állított forgalomba. A mozdonyok szállítása az alábbiak szerint történt:
Az összeállításból is látható, hogy a mozdonyok számozása 1905-től, a kkStB módosított jelölési rendszere szerint kismértékben megváltozott: ennél a sorozatnál az egyedüli változást az jelentette, hogy a sorozatjel és pályaszám közé pont került. Az újabb mozdonyokat már így szállították, a korábbiakon a jelölést módosították.
A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a 6 és 106 sorozatéval megegyezően lett.
A 206 sorozatú mozdonyok 6 sorozat és 106 sorozatú mozdonyokat váltották fel a kkStB legfontosabb vonalain. Állomásításuk az alábbiak szerint alakult
Elődjeikhez hasonlóan a legfontosabb vonatok továbbítására használták fel, így például az Orient expressz és az Ostende–Wien expressz élén, a karlsbadi fürdővonatok vontatására Egerig (Cheb), valamint különféle Prágába tartó gyorsvonatok továbbításához.
Az első világháború alatt két mozdony orosz hadizsákmány lett. A megmaradt mozdonyok közül a háborút követően a kkStB mozdonyállagának felosztása után a 206-osok közül
A BBÖ a mozdonyokat változatlan sorozatjellel és pályaszámmal sorozta be állagába. A 106 sorozathoz hasonlóan viszonylag kis teljesítményük miatt viszonylag kevés „testhez álló” feladat várt rájuk, egyszerű szerkezetük miatt azonban egy részük az 1930-as évek végéig könnyű személyvonatokat továbbított a Bécs környéki elővárosi vonalakon, Stájerországban és Vorarlbergben. Nagy kerékátmérőjük és kompaund gépezetük miatti hosszú kipufogási periódusukból adódóan e gyakori indításokat igénylő vonatokkal csak nehezen tudtak megbirkózni. Bár néhány mozdonyra korszerűsítésképpen még Dabeg-rendszerű tápszivattyút is szereltek, 1932 és 1937 között a 206-osok nagy részét selejtezték. 1937-ben még az alábbi fűtőházaknál üzemeltek:
Az Anschlusst követően csak 17 mozdonyt vett át a DRB és a 13 151–167 pályaszámokkal látta el őket, de már rövidesen csak fűtő- és mosóberendezésként üzemeltek.
A ČSD az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerébe 14 db mozdonyt vett fel 265.001–14 pályaszámokkal. A szerkocsik az 517.0 és 516.0 sorozatjelet kapták. Az utolsó példányokat 1948-ban törölték az állagból.
A PKP-nál a Pd 14-1–11 pályaszámot kapott mozdonyokat hat példány kivételével 1938-ig leselejtezték. A megmaradtak a DRB-hez kerültek, ahol három a már állagból törölt BBÖ-eredetű gépek pályaszámait (13 501–503) kapta, három pedig a következő szabad számokat (13 168–170). A háború után az egyik példányt a JDŽ 111-001 pályaszámmal állagba vette, majd 1949-ben visszaadta a PKP-nek, mely még abban az évben selejtezte. További példányok is visszakerültek a PKP-hez, ahol még kettőt vettek fel a régi-új számozási rendszerbe, a pályaszám-tömörítés érdekében Pd 14-1–2 pályaszámokkal, de néhány évvel később ezeket is kiselejtezték.
A Déli Vasút (SB/DV) 106 sorozathoz hasonlóan a 206 sorozatból is beszerzett több példányt. Az SB/DV az előbbi típushoz hasonlóan csak néhány változtatást igényelt, így például:
A Déli Vasút összesen 19 db 206-ost szerzett be, ezek közül:
Az előbbi mozdonyokat Bécs , Innsbruck, Bozen és Marburg a. d. Drau, utóbbiakat Nagykanizsa fűtőházhoz osztották be. Az osztrák vonalakon többek között a Bécs–Nizza–Cannes expresszt továbbították Gloggnitzig és az Etsch-völgyön keresztül közlekedő luxusvonatok, mint pl. a Berlin–Róma expressz, valamint a Berlin–Verona között közlekedő Nord–Süd expressz élén is rendszeresen 206 sorozatú mozdonyokat láthatott az utazó. A magyar vonalszakaszon a mozdonyok az országhatár–Nagykanizsa–Székesfehérvár–Budapest-Déli fővonalon továbbították a személyszállító vonatokat, később a vonat tömegének növekedésével a Nagykanizsa–Szombathely–Sopron–Bécsújhely vonalon is megjelentek. Az osztrák példányokat 1915. elejére két fűtőháznál: Bozenben (7 db) és Innsbruckban (6 db) vonták össze.
Az első világháború után 1923-ban a Római Egyezmény osztotta fel a Déli Vasút járműállományát az utódállamok között. A 206 sorozatú mozdonyokból
Az FS 555.001–015 pályaszámmal sorozta be a mozdonyokat az állagába és 1933–1934-ben selejtezte azokat.
A mozdonyokat változatlan pályaszámmal átvette a Déli Vasút magyarországi jogutódja, a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA). A Balaton déli partja mentén húzódó vonal növekvő forgalma miatt továbbra is Nagykanizsa honállomású mozdonyokat a Nagykanizsa–Szombathely–Sopron–Bécsújhely vonalon üzemeltette. A DSA 1932-es állami kezelésbe vételével, a MÁV módosított harmadik vontatójármű-számozási rendszerében a mozdonyok rendre a 225,301–304 pályaszámot kapták. A pályaszámtáblákon a „MÁV (Sud)” tulajdonjelzés szerepelt. A szerkocsik típusjele D lett. A mozdonyok légűrfékjét Westinghouse-rendszerű légnyomásos fékre cserélték.
A mozdonyok végig „hűségesek” maradtak a nagykanizsai fűtőházhoz.
A második világháború után két mozdony hadizsákmányként Jugoszláviában maradt, ahol a JDŽ az egyiket 103-001 pályaszámon állagba vette, azonban rövidesen az is selejtezte. Egy további mozdony Németországba került, ahonnan csak 1952-ben tért haza. Az elavult mozdonyt már nem helyezték üzembe, hanem a rákövetkező évben selejtezték. Egyetlen, itthon maradt társát pedig a MÁV már 1951-ben törölte az állagából.