Tramway de Boulogne-sur-Mer | ||
Un tramway sur le Quai Gambetta, au début du XXe siècle | ||
Type | Tramway | |
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Entrée en service | 1879 | |
Fin de service | 1951 | |
Longueur du réseau | 20 | |
Lignes | 7 | |
Écartement des rails | voie métrique | |
Propriétaire | Ville de Boulogne-sur-Mer | |
Exploitant | 1 : Compagnie anglo-française de tramways 2 : Cie Gale des railways à voie étroite 3 : Sté des Trams élect. de Boulogne-sur-Mer |
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Réseaux connexes | Chemin de fer Boulogne - Bonningues | |
![]() Plan du réseau, vers 1928. | ||
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Le tramway de Boulogne-sur-Mer était un réseau de tramways urbains qui desservait la ville de Boulogne-sur-Mer, sous-préfecture du département du Pas-de-Calais, dans la région du Nord-Pas-de-Calais, de 1879 à 1951.
Par ailleurs, trois sociétés exploitaient des lignes interurbaines à voie métrique et électrifiée desservant la ville :
À l'origine, un premier réseau de tramways à chevaux, à voie normale, est déclaré d'utilité publique le [1] et concédé à la Compagnie anglo-française de tramways pour 30 ans à compter de la date fixée pour l'achèvement des travaux, afin de faciliter le transport des passagers et des marchandises[2].
Le cahier des charges de la concession prévoyait la construction de quatre lignes :
La première ligne est mise en service le entre le Coin-Menteur et le Casino[3].
Toutefois, la Compagnie anglo-française de tramways ne réalise que très partiellement le projet, puisqu'elle ne met en service que deux lignes, partant du Corps de garde de la Grande-rue (place Dalton), l'une vers le casino, au nord, l'autre vers les abattoirs, au sud[4]. La compagnie ne peut rentabiliser son activité sur un réseau aussi réduit, et est déclarée en faillite le [5].
L'exploitation est reprise par la Compagnie générale des railways à voie étroite, une société créée par le Baron Empain, aux termes d'un acte notarié le [6].
Une nouvelle concession est accordée à la Société anonyme des Tramways de Boulogne-sur-Mer (qui prendra ultérieurement la dénomination de Société des tramways électriques de Boulogne-sur-Mer ou TEB) par décret du [5].
Cette société, également créé par le baron Empain et dont le siège est alors 8 rue Auber à Paris, reprend les droits de l'ancien concessionnaire.
Elle s'engage à transformer les voies du réseau à l'écartement métrique[7], et aménager les lignes créées par la nouvelle concession à ses frais, moyennant une garantie de recettes accordée par la ville[8]. La concession devait prendre fin le [9].
Ce nouveau réseau, destiné uniquement au transport des voyageurs, devait être constitué des lignes suivantes (selon la toponymie de l'époque):
Deux lignes de tramways sont ultérieurement déclarées d'utilité publique, le , de Boulogne à Wimereux et de Boulogne à Saint-Martin[10], sur les itinéraires suivants :
Les TEB exploitent en affermage deux autres lignes :
Les difficultés économiques de l'Entre-deux-guerres amènent la Ville à intervenir financièrement l'exploitant.
Les TEB intègrent dans leur réseau la ligne Boulogne (Casino) - Boulogne (centre) - Pont de Briques de la Société des tramways du Boulonnais et la fusionnent avec la ligne de Brecquerecque, en partie parallèle.
La ligne du Portel et celle de Wimereux sont abandonnées, trop concurrencées par le développement des autocars.
En 1939, l'activité du réseau est suspendue par la mobilisation. Les bombardements de firent d'importantes dégradations, mais le service reprit, en grande partie pour les besoins propres de l'occupant. Le service cessa en [12], par suite des dégâts dus aux bombardements, et notamment celui du , qui détruisit le dépôt.
Après la Libération, la compagnie parvint à remettre en service la ligne du Pont-de-Brique, qui fut exploitée jusqu'en 1950, et celle de Saint-Martin-Boulogne, supprimée le [4].
Le réseau des TEB atteignit, dans son plus grand développement, 20 km :
Ces lignes seront raccordées entre elles, la place Dalton restant le centre du réseau[13].
Le cahier des charges de la concession de 1896 prévoyait que les lignes seraient desservies par un nombre minimum de dessertes journalières :
La compagnie avait la faculté de créer des services supplémentaires pour satisfaire aux besoins du public[14].
Le cahier des charges de la concession de 1896 définissait pour le matériel des tramways électriques les caractéristiques suivantes :
L'effectif comptait quarante motrices et trente-six remorques[16].
À cela s'ajoutait le matériel roulant du chemin de fer de Boulogne au Portel, remis par les Chemins de fer économiques du Nord (CEN), aux TEB, comprenant 4 automotrices électriques et 6 voitures passagers (et une mixte passagers / bagages).