![]() dawne logo Konstalu | |
Państwo | |
---|---|
Województwo | |
Adres | |
Data założenia |
1864 |
Forma prawna | |
Prezes |
Artur Fryczkowski[2] |
Udziałowcy | |
Nr KRS | |
Zatrudnienie |
1200 (maj 2017) |
Dane finansowe | |
Kapitał zakładowy | |
Położenie na mapie Chorzowa ![]() | |
Położenie na mapie Polski ![]() | |
Położenie na mapie województwa śląskiego ![]() | |
![]() | |
Strona internetowa |
Alstom Konstal – zakład z siedzibą w Chorzowie produkujący pojazdy szynowe, w szczególności wagony metra i tramwaje, a także podzespoły dla pociągów. Od 1997 część międzynarodowej grupy Alstom, od 2023 chorzowski oddział spółki Alstom Polska S.A.
Zakłady zostały założone w 1864 jako część Huty Królewskiej, a w 1917 zostały wyłączone z jej struktur jako osobne przedsiębiorstwo. W czasie II wojny światowej fabryka należała do koncernu Reichswerke Hermann Göring i produkowała na potrzeby wojska III Rzeszy.
W okresie PRL-u, jako Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych Konstal, główny dostawca tramwajów dla całego kraju oraz taboru kolejowego i różnego rodzaju konstrukcji stalowych dla Polski i innych państw.
W związku z mającym miejsce w latach 60. XIX w. intensywnym rozwojem kolei na Śląsku, w 1864 powstały Warsztaty Przetwórcze (niem. Verarbeitungswerkstätte). Zostały one utworzone jako wydział produkcyjny chorzowskiej Huty Królewskiej (niem. Königshütte) i umieszczone na terenie dawnej walcowni stali. Ich pierwszym zadaniem było przetwarzanie stali produkowanej w hucie na różne akcesoria do torów i taboru kolejowego[3].
W 1870 hutę wraz z Warsztatami Przetwórczymi nabył od Rządu Królestwa Pruskiego hrabia Hugo Henckel von Donnersmarck, który był również właścicielem Huty Laura w Siemianowicach Śląskich. 2 czerwca 1871 utworzono przedsiębiorstwo Zjednoczone Huty Królewska i Laura Spółka Akcyjna dla Górnictwa i Hutnictwa (niem. Vereinigte Königs- und Laurahütte Actien Gesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb) z siedzibą w Berlinie. Warsztaty Przetwórcze, po wejściu w jego skład, rozbudowano o nowe wydziały. W tym samym roku otwarto wydział produkcji odkuwek i zestawów kołowych taboru kolejowego, w 1894 wydział produkcji mostów i konstrukcji stalowych, a rok później wydział produkcji wagonów kolejowych. Ostatni z nich zajmował obszar około 25 000 m², z czego 10 000 m² stanowiły hale montażowe. Asortyment produkowanych wagonów był stale rozszerzany i obejmował wagony pocztowe, cysterny do przewozu nafty, smoły i piwa, wagony garnkowe do przewozu kwasów stężonych, do transportu bydła oraz specjalne do transportu gorących bloków i kęsów dla walcowni stali. W 1901 uruchomiono wydział produkcji wyrobów tłoczonych z blach, a w 1908 wydziały produkcji sprężyn i rozjazdów kolejowych[3]. W lipcu 1917 warsztaty wyłączono ze struktury organizacyjnej Huty Królewskiej, gdyż w tym czasie produkcja fabryki odbiegała od działalności huty surowcowej. Utworzone samodzielne przedsiębiorstwo otrzymało nazwę Zarząd Warsztatów Huty Królewskiej (niem. Werkstättenverwaltung Königshütte)[4].
W 1922 do Polski została przyłączona część Górnego Śląska, w której znajdowała się większość kopalń, hut i fabryk należących do przedsiębiorstwa zjednoczonych hut. Spolszczeniu uległa wtedy jego nazwa na Górnośląskie Zjednoczone Huty Królewska i Laura Spółka Akcyjna w Katowicach, ale mimo to pozostało w rękach Niemców. Niestabilna sytuacja ekonomiczna odrodzonej Polski oraz wojna celna z Niemcami, która w 1925 doprowadziła do wstrzymania eksportu z Polski do Niemiec, spowodowały spadek produkcji górnośląskich zakładów. Ponadto polityka niemieckich właścicieli fabryk leżących w polskiej części Górnego Śląska polegała na przejściowym unieruchamianiu tychże przedsiębiorstw[3].
W połowie 1929 w Nowym Jorku utworzono Consolidated Silesian Steel Corporation (pol. Zjednoczone Towarzystwo Stali Śląskiej), którego 30% akcji należało do banku Brown Brothers & Company , a pozostałe 70% do banków niemieckich reprezentowanych przez Friedricha Flicka. W skład CSSC weszła większość niemieckich przedsiębiorstw na Śląsku, w tym Katowicka Spółka Akcyjna dla Górnictwa i Hutnictwa oraz Górnośląskie Zjednoczone Huty Królewska i Laury Spółka Akcyjna w Katowicach, której 10% akcji należało do Skarbu Państwa Polskiego. Te dwa przedsiębiorstwa zawarły porozumienie o wspólnocie interesów w celu prowadzenia jednej administracji, jednolitego programu produkcji oraz wspólnej sprzedaży produktów, ale zachowując odrębność prawną i majątkową. Działania spółek i polityka Niemców doprowadziła do bankructwa przedsiębiorstw, dlatego 29 marca 1934 katowicki sąd grodzki ustanowił nad nimi nadzór sądowy. W 1936 strona polska zaproponowała przejęcie przedsiębiorstw od Niemców i jeszcze w tym samym roku połączyły się one we Wspólnotę Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna w Katowicach, której 80% akcji posiadało polskie Zjednoczenie Górniczo-Hutnicze, a po 10% było w rękach Skarbu Państwa Polskiego i CSSC. Dwa lata później był to największy koncern na polskim Górnym Śląsku. W jego skład wchodziły Zakłady Przetwórcze Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna w Katowicach, których dotychczasowy profil produkcji został rozszerzony o tramwaje dla Górnego Śląska i Warszawy oraz kopalniane wozy kolejowe, a także maszty nadajników radiowych, wieże spadochronowe, urządzenia przeładunkowe dla portu gdyńskiego i wojskowe mosty pontonowe[3].
W 1936 zbudowano czteroosiowy wagon silnikowy[5] serii ESCx[6] nazywany Luxtorpeda[7], a w 1939 wykonano pierwsze spawane pudła wagonów osobowych[5].
11 grudnia 1939 i 27 marca 1940, po wkroczeniu niemieckich wojsk i administracji, majątek Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych przeszedł pod zarząd komisaryczny państwowego koncernu Reichswerke A.G. für Berg- und Hüttenbetriebe Hermann Göring. Warsztaty Przetwórcze weszły w jego skład[7] i przyjęły nazwę Górnośląskie Zakłady Metalowe Spółka Akcyjna Huty Królewskiej/Górny Śląsk (niem. Oberschlesische Metallwerke Aktien-Gesellschaft Königshütte/Oberschlesien, w skrócie Osmag)[3]. Polacy zostali zwolnieni ze stanowisk kierowniczych, kilkuset pracowników wywieziono w głąb Niemiec na roboty przymusowe, a kilkudziesięciu, głównie byłych uczestników powstań śląskich, wysłano do obozów pracy[7].
W związku ze zmianą dotychczasowej produkcji zakładu na produkcję na potrzeby wojska wydział budowy mostów przystosowano do produkcji dział, a w miejscu wydziału rozjazdów kolejowych postawiono cynkownię. Wydział wagonów natomiast produkował segmenty kadłubów okrętów podwodnych, suche doki i podwozia dział. Zatrudniani byli, prócz polskich robotników, również jeńcy wojenni i więźniowie obozów koncentracyjnych. W ostatnich dniach okupacji Niemcy planowali zniszczyć fabrykę, ale ostatecznie zdążyli wywieźć 120 obrabiarek i innych urządzeń oraz zniszczyć kotłownię, elektrownię, sprężarki powietrza i środki transportu[3].
27 stycznia 1945 Chorzów został zajęty przez oddziały radzieckie. Na terenie zakładu, który był miejscem walk, znajdowały się zwłoki żołnierzy radzieckich i niemieckich oraz uszkodzone budynki. Budynek administracyjny przy bramie głównej został zniszczony, a warsztat mechaniczny splądrowany. Maszyny, których nie zdążono wywieźć, leżały pod gołym niebem przy hałdzie, a silne mrozy spowodowały uszkodzenia wodociągów oraz rur centralnego ogrzewania i sprężonego powietrza. Rozpoczęto prace remontowe i porządkowanie terenu fabryki[7]. Zabezpieczono okna przez prowizoryczne wstawienie blach zamiast szyb, usunięto gruz i naprawiono drogi zakładowe. Ponadto wstawiono piece węglowe i koksowe do wnętrz pomieszczeń oraz zabezpieczono instalacje rurowe przed ich dalszym niszczeniem. 1 lutego grupa pracowników usuwających zniszczenia wojenne liczyła około 90 osób. W pokojach przy głównym magazynie utworzono dyrekcję, księgowość, straż przemysłową i pożarną, działy kadr, aprowizacji i zaopatrzenia, biura zarobkowe i konstrukcyjno-technologiczne oraz inne komórki niezbędne do rozpoczęcia produkcji. Kierownikiem zakładu, który uruchomiono pod nazwą Warsztaty Przetwórcze w Chorzowie, został Władysław Wachniewski[8].
5 lutego 1945 uruchomiono pierwszy kocioł, który dostarczał parę na potrzeby centralnego ogrzewania. Cztery dni później naprawiono instalację sprężonego powietrza, co pozwoliło uruchomić młot pneumatyczny i rozpocząć produkcję w ograniczonym zakresie. Jako pierwszy działalność rozpoczął wydział budowy mostów, który jeszcze w tym samym miesiącu przebudował most w Chorzowie Batorym. Po nim otwarto wydział budowy wagonów, a kilka tygodni później odbudowano kuźnię, tłocznię i resorownię. Zaczęto pozyskiwać pierwsze zamówienia z różnych regionów kraju. Do Warszawy skierowano ekipę remontową, która z koryta Wisły usuwała pozostałości zniszczonego mostu Poniatowskiego. W tym samym czasie w fabryce powstawały nowe przęsła dla tego mostu, a ponadto rozpoczęto odbudowę całkowicie zniszczonych i naprawy uszkodzonych warszawskich tramwajów oraz produkcję nowych węglarek[8].
Po zakończeniu wojny[3] fabryce nadano nazwę Chorzowska Wytwórnia Mostów i Wagonów (w skrócie Mostowagon). Pod koniec 1945 zatrudnienie zakładu wynosiło 1853 osób, a na początku 1946 w fabryce pracowało 2812 osób[8].
W pierwszych latach powojennych podstawową produkcją fabryki były mosty i inne konstrukcje stalowe, wagony towarowe i tramwajowe oraz rozjazdy kolejowe i tramwajowe. 1 maja 1946 Mostowagon dostarczył PKP 100 pierwszych powojennych węglarek. Również w 1946 uruchomiono nowy wydział budowy wózków[3]. Tłocznia, resorownia i kuźnia dostarczały elementy zarówno na potrzeby własne, jak i dla innych producentów taboru kolejowego w kraju. Wydziały mechaniczny i zestawów kołowych otrzymały 44 obrabiarki, które znacznie podniosły zdolność produkcyjną zakładu[8].
Odbudowująca się ze zniszczeń Polska potrzebowała seryjnej produkcji tramwajów. 17 października 1946 w Katowicach zorganizowano konferencję w tej sprawie i postanowiono wówczas, że konstrukcja nowego typu wagonu będzie wzorowana na niemieckim dwuosiowym wagonie KSW. W latach 1946–1947 specjalnie powołana komisja opracowała kompletną dokumentację techniczną normalnotorowego tramwaju silnikowego typu N i doczepnego typu ND, a jednocześnie skonstruowano również wersję wąskotorową 2N i 2ND[9].
W 1947, za sprawą orzeczenia ministra przemysłu i handlu z 30 lipca ogłoszonego w Monitorze Polskim 5 września, fabryka dotychczas należąca do Wspólnoty Interesów Górniczo-Hutniczych została przejęta przez Skarb Państwa. Zmiana ta jednak nie wpłynęła na działalność zakładów, które kontynuowały produkcję elementów stalowych i pojazdów szynowych. 15 września 1948 minister przemysłu i handlu w porozumieniu z ministrem skarbu i prezesem Centralnego Urzędu Planowania wydał zarządzenie o utworzeniu przedsiębiorstwa państwowego Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych[8] (w skrócie Konstal[3]) podlegającego nadzorowi Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego w Poznaniu (w skrócie Tasko). 14 grudnia ukazało się ono w Monitorze Polskim i zaczęła obowiązywać nowa nazwa[10].
W 1947 również rozpoczęto produkcję dwuosiowych węglarek samowyładowczych w systemie Ziehla dla kolei wąskotorowych i zakładów przemysłowych[11]. W latach 1947–1949 zakłady zbudowały 13 wagonów doczepnych dla Elektrycznych Kolei Dojazdowych wzorowanych na pojazdach produkcji English Electric z lat 20.[12] 30 października 1948 odbyła się uroczystość wyprodukowania ostatniego elementu nośnego mostu Śląsko-Dąbrowskiego, a kilka tygodni później zakończono również produkcję mostu średnicowego w Warszawie[8]. Pod koniec lat 40. rozpoczęto produkcję samowyładowczych wagonów do przewozu piasku typu 15W, a kilka lat później doposażony w budkę hamulcową typ 22W[13].
W 1949 wyprodukowano pierwszą lokomotywę kopalnianą[14], a od 1953 produkowano modyfikacje tramwaju typu N+ND oznaczone 4N+4ND, 5N+5ND, 4N1+4ND1 i 5N1+5ND1[12]. Do 1955 przebudowano i unowocześniono zakład, głównie wydział budowy wagonów kolejowych i tramwajowych oraz lokomotyw kopalnianych[3]. W połowie lat 50. uruchomiono produkcję wagonów samowyładowczych z przechylnym pudłem typów 61Ws, 62Ws, 63Ws, 65Ws, 66Ws i 409Va[13]. W 1956 zlikwidowano wydział budowy wózków, który przez cały okres swego istnienia wyprodukował 4590 wózków[3]. Rok później[15] Konstal rozpoczął produkcję wieloosiowych wagonów dziobowych przeznaczonych do przewozu ładunków ciężkich i wielkogabarytowych, takich jak transformatory czy turbogeneratory[13]. Początkowo były to 18-osiowe wagony typu 17Z, a następnie 16-osiowe 606Z przeznaczone do transportu towarów do i z ZSRR[13]. W 1958 rozpoczęto eksportową produkcję taboru kolejowego[3], a w 1959 wykonano pierwszy egzemplarz tramwaju 13N wzorowanego na Tatrze T1[12]. Był to ostatni typ tramwaju, którego projekt wykonało i dostarczyło Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania[16].
W 1962 chorzowskie zakłady opuścił ostatni tramwaj z rodziny N[12], a rok później wykonano krótkie serie tramwajów typu 14N i 15N oraz WPK[17]. W 1964 wagony 15W zastąpiono wagonami typów 401V, 401Va i 401Vb[13], a rok później[18] fabryka zaczęła budowę wielkopojemnych wagonów samowyładowczych systemu Talbot[19]. Pierwsze zamówienie na wagony typu 406V[20] zostało złożone przez NRD, w następnych latach produkowano wersję 410V doposażoną w ogrzewanie pudła, a w 1981 i 1982 do Iraku dostarczono 1000 modeli 424V[18].
W 1967 powstał prototyp tramwaju przegubowego typu 102N, a w 1970 z fabryki wyjechał pierwszy wóz 102Na wyglądem nawiązujący do wagonu 13N oraz seria informacyjna wąskotorowych 802N[17]. Pod koniec lat 60. Konstal opracował kilka koncepcji czteroosiowego tramwaju silnikowego z doczepą bierną, ale ostatecznie żaden z nich nie wszedł do produkcji. W 1973 powstał prototypowy wóz typu 105N[21], w 1977 jego wąskotorowa odmiana typu 105NW, a rok później wykonano niewielką serię wagonów 805N tożsamych z typem 105NW. W 1979 pojawiła się pierwsza zmieniona wersja „stopiątki” oznaczona jako 105Na[22].
W połowie lat 70. Tasko przeniosło z Zastalu do Konstalu produkcję samowyładowczych wagonów typu 902V na tor 1520 mm dla ZSRR oraz typu 411V na tor normalny[15]. Wersja normalnotorowa była wytwarzana w wersji 411Va dla Węgier, 411Vb dla Albanii, Maroka i Polski, 411Vb/1 dla Bułgarii oraz 411Vc dla Czechosłowacji. Dodatkowo pod koniec lat 70. powstała niewielka seria wagonów samowyładowczych do przewozu tłucznia typu 416V, których konstrukcja była oparta na 411V[19]. W latach 1979–1985 w ramach współpracy z amerykańskim przedsiębiorstwem Norca Machinery Company chorzowska fabryka wykonała wagon 16-osiowy i 24-osiowy dla kolei tureckich oraz wagon 24-osiowy i 32-osiowy dla Zakładów Remontowych Energetyki. Ponadto pracownicy Konstalu razem z Amerykanami i Włochami brali udział w projektowaniu tych pojazdów[15]. Na początku lat 80. powstała także rozwojowa wersja wagonów 416V oznaczona jako 425V. Wersje 425Va i 425Vb trafiły do Iraku, a 425Vc na Węgry[19].
W 1987 Konstal dostarczył wagony dla kolei linowej Imperial w Karlowych Warach[23]. W tym samym roku w zakładzie rozpoczęto także produkcję wagonów platform do przewozu kontenerów. Początkowo wytwarzano wagony typów 623Z i 623Za, rok później powstały odmiany 624Z i 624Za, a w 1989 do Hiszpanii wyeksportowano model 625Z. Atrakcyjne cenowo i dobrze wykonane wagony zapewniły producentowi kolejne zamówienia. W 1990 przedsiębiorstwo Intercontainer kupiło wagony 429Z i 429Zr, w 1992 430Z, a rok później 432Z[18].
W 1992 przedsiębiorstwo Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft w ramach promocji zaprezentowało w Polsce przegubowy tramwaj niskopodłogowy wyposażony w nowoczesną aparaturę elektryczną – silniki prądu przemiennego i falowniki. W 1993 Konstal planował wykonać 5 prototypowych wagonów tego typu, ale po rozeznaniu rynku i możliwości eksploatacyjnych przedsiębiorstw zaniechano tego pomysłu[22]. MZK Warszawa zaproponowały wówczas stopniowe wprowadzanie nowoczesnych urządzeń elektrycznych i podzespołów do produkowanej w Chorzowie generacji 105N, co skutkowało powstaniem odmian oznaczonych b, e, g, p, f, 1k, 2k, m oraz z[24].
30 listopada 1993 zakłady złożyły arkusz podsumowujący w zakresie powszechnej prywatyzacji, natomiast 19 września 1994 podpisano akt notarialny, który wszedł w życie 1 grudnia wraz z rejestracją spółki w sądzie rejonowym i na mocy którego przedsiębiorstwo państwowe przekształcono w jednoosobową spółkę skarbu państwa o nazwie Konstal. 24 lipca 1995 przedsiębiorstwo znalazło się na podanej w rozporządzeniu premiera liście spółek skarbu państwa, których akcje zostaną wniesione do Narodowych Funduszy Inwestycyjnych. 23 października walne zgromadzenie akcjonariuszy Konstalu podjęło uchwałę o wniesieniu akcji spółki do NFI, a 31 października została ona zarejestrowana przez sąd. Z ogólnej liczby 1 360 000 akcji 60% zostało przeniesionych do NFI, 25% posiadał skarb państwa, a 15% było w rękach pracowników[25].
Na początku lat 90. prowadzono prace nad tramwajem z częściowo obniżoną podłogą[24]. Ich rezultatem było wyprodukowanie w 1995 prototypowego wagonu typu 112N, a następnie w 1997 wykonanie dwóch egzemplarzy tramwaju typu 114Na[26].
Niedługo po wniesieniu akcji Konstalu do NFI zakład Linke-Hofmann-Busch z Salzgitter będący częścią koncernu GEC Alsthom poszukiwał partnera w Europie Centralnej. Po rozpatrzeniu kandydatur różnych przedsiębiorstw wybrano chorzowskie zakłady, którym zlecono produkcję 580 podwozi do wagonów towarowych[27]. Dzięki tej współpracy fabryka wznowiła prowadzoną przed wojną budowę wagonów cystern. Rozpoczęto wytwarzanie typów 450R, 451R i 210R[28].
W grudniu 1996 nadzwyczajne walne zgromadzenie akcjonariuszy uchwaliło podwyższenie kapitału akcyjnego Konstalu oraz możliwość wykupu akcji spółki przez GEC Alsthom. Wykup ten musiał zostać zaakceptowany przez ministra spraw wewnętrznych i administracji i 21 lutego 1997 wydał on pozytywną decyzję w tej sprawie. 28 lutego podpisano umowę, na mocy której GEC Alsthom wykupił pakiet akcji należący do NFI. W czerwcu 1997 koncern odkupił również prawie wszystkie akcje należące do pracowników i większość akcji zgromadzonych przez skarb państwa. Powołana została nowa rada nadzorcza, która powołała nowy zarząd z Hansem Peterem Engelem na czele. 22 czerwca 1998 GEC Alsthom zmienił nazwę na Alstom[25]. Wówczas chorzowski zakład koncernu przemianowano na Alstom Konstal[27].
Równocześnie ze zmianami organizacyjnymi rozpoczęto restrukturyzację i modernizację infrastruktury zakładu. W marcu 1997 uruchomiono wydział zbiorników cystern, na przełomie 1997 i 1998 otwarto śrutownicę, a w 1998 oddano do użytku linię lakierniczą. Wzniesiono od podstaw nową halę oraz wyremontowano 40% powierzchni dachów i dróg na terenie zakładu. Ponadto rozpoczęto program kursów i szkoleń mający na celu podniesienie kwalifikacji załogi. Pod koniec lat 90. zakład zatrudniał około 900 osób[27]. Zmiany strukturalne przyniosły również likwidację zakładowego biura konstrukcyjnego[16].
Alstom Konstal na początku swej działalności w ramach międzynarodowego holdingu rozpoczął produkcję nowych typów wagonów towarowych, ale podstawową działalnością fabryki nadal pozostawały tramwaje[27]. W latach 1998–2001 przedsiębiorstwo dostarczyło polskim miastom niskopodłogowe wagony typów 116N, NGd99 i 116Nd[29] oraz wysokopodłogowe 105N2k/2000[30]. Ze względu na brak dalszych zamówień były to ostatnie tramwaje dostarczone przez fabrykę z Chorzowa. Rodzina wozu 105N stała się najdłużej i najliczniej produkowanym tramwajem w Polsce – w latach 1973–2001 powstało łącznie blisko 3500 wagonów w ponad 20 odmianach normalno- i wąskotorowych[29].
Na początku XXI w. koncern Alstom zdecydował, że chorzowski zakład nie będzie fabryką uniwersalną, lecz zdecydowano o jego specjalizacji. Alstom Konstal, prócz produkcji tramwajów, miał zajmować się konstruowaniem pojazdów metra[31]. W poszukiwaniu kolejnych zamówień spółka brała udział w różnych przetargach[27]. W latach 2001–2005 przedsiębiorstwo wyprodukowało i dostarczyło 14 pociągów Metropolis 98B dla warszawskiego metra[32][33]. Do 2005 zakład zrealizował zamówienia na tramwaje Citadis dla Stambułu i pociągi metra Metropolis dla Budapesztu i Amsterdamu, a także brał udział w produkcji pojazdów Coradia i Coradia LINT dla przewoźników zagranicznych[34].
Koncern Alstom od momentu przejęcia chorzowskiego zakładu do końca 2006 zainwestował w niego 43,7 mln euro, zaś w 2007 – 4 mln euro. W tym okresie[35], prócz wymienionych wcześniej zmian dokonanych pod koniec lat 90.[27], zainstalowano m.in. zdalnie sterowane suwnice oraz trawersy do transportu całych wagonów pomiędzy halami. W 2007 Alstom Konstal wznowił produkcję całych pociągów. Wówczas zakład budował także[35] podwozia pojazdów TTNG dla SNCF[31], co było pierwszym przypadkiem, kiedy koleje francuskie wyraziły zgodę na wytwarzanie ich taboru poza granicami państwa. Pod koniec tego roku przedsiębiorstwo zatrudniało około 400 osób[35], w marcu 2011 miało 516 pracowników, zaś w połowie 2012 – około 800[36]. W 2013 roku jedynym akcjonariuszem w miejsce Alstom Holdings został Alstom Transport Holdings BV[2].
6 grudnia 2012 na terenie zakładu otwarto nową lakiernię i halę produkcyjno-montażową. Budynki pozwoliły zwiększyć dwukrotnie dotychczasową wydajność na poziomie 20 pudeł miesięcznie oraz zwiększyć zatrudnienie[37]. Do października 2013 Alstom zainwestował w fabrykę w Chorzowie przeszło 260 mln zł, dzięki czemu była ona wówczas jednym z najnowocześniejszych zakładów produkujących tabor kolejowy tego koncernu oraz stała się centrum kompetencyjnym w zakresie taboru metra[38]. W lutym 2014 w zakładzie został utworzony dział inżynierski wspierający procesy technologiczne[39]. Na początku 2015 spółka zatrudniała 1000 osób[40], a w połowie 2016 – 1100[41]. W tym samym roku przedsiębiorstwo zostało jednostką wiodącą w zakresie projektów związanych z pojazdami Coradia i pociągami metra wykonanymi z aluminium[42]. 4 listopada 2016 Alstom Konstal podpisał z Politechniką Śląską umowę o partnerstwie, na mocy której absolwenci Wydziału Mechanicznego Technologicznego (MiT) mają możliwość realizacji półrocznych staży z opcją zatrudnienia[43].
Na początku 2017 zapadła decyzja, że Alstom Konstal będzie produkował pociągi metra dla Dubaju. W związku z realizacją tego projektu zapowiedziano, że zakład zostanie rozbudowany o drugą, oddzielną linię produkcyjną[44]. W maju tamtego roku spółka zatrudniała ponad 1200 osób[42].
Pod koniec listopada 2018 otwarto nową linię montażową, przeznaczoną do produkcji pociągów Intercity Next Generation (Coradia Stream) zamówionych w lipcu 2016 przez holenderskiego narodowego przewoźnika Nederlandse Spoorwegen[45][46].
W 2023 działalność Alstom w Polsce została zintegrowana w ramach jednej spółki Alstom Polska S.A. Od tego czasu zakład działa jako chorzowski oddział tej spółki[47][48].
Zakład jest jednym z większych producentów zaopatrujących transport szynowy w Europie. Zajmuje się produkcją m.in.:
Typ | Rodzaj | Rozstaw szyn | Lata produkcji | Liczba sztuk |
---|---|---|---|---|
Bremen | silnikowy | 1435 mm | 1931–1933 | 14[a] |
doczepny | 1931 | 12[a] | ||
H | silnikowy | 1525 mm | 1936–1937 | 19 |
P15 | doczepny | 1525 mm | 1936–1938 | 30 |
Chorzów | silnikowy | 1435 mm | 1937–1940[a] | 9 |
J | silnikowy | 1525 mm | 1938 | 12 |
TF40 | silnikowy | 1435 mm | 1940 | 40 |
ND | doczepny | 1435 mm | 1948–1956 | 478 |
N | silnikowy | 1435 mm | 1949–1956 | 486 |
2N | silnikowy | 1000 mm | 1950–1956 | 148 |
2ND | doczepny | 1000 mm | 1955 | 15 |
4N | silnikowy | 1435 mm | 1956–1957 | 90 |
4ND | doczepny | 1435 mm | 1957 | 80 |
4NJ | silnikowy | 1435 mm | 1957 | 1 |
5N | silnikowy | 1000 mm | 1957 | 39 |
5ND | doczepny | 1000 mm | 1957 | 40 |
4N1 | silnikowy | 1435 mm | 1957–1962 | 335 |
4ND1 | doczepny | 1435 mm | 1958–1961 | 386 |
Konstal 5ND1 | doczepny | 1000 mm | 1958–1961 | 36 |
5N1 | silnikowy | 1000 mm | 1958–1962 | 281 |
13N | silnikowy | 1435 mm | 1959–1969 | 836 |
15N | silnikowy | 1435 mm | 1963 | 1 |
WPK | silnikowy | 1435 mm | 1963 | 4 |
14N | silnikowy | 1435 mm | 1963–1967 | 2 |
14ND | doczepny | 1435 mm | 1967 | 1 |
102N | silnikowy | 1435 mm | 1967–1970 | 42 |
13NS | silnikowy | 1435 mm | 1968 | 3 |
13NSD | doczepny czynny | 1435 mm | 1968 | 3 |
802N | silnikowy | 1000 mm | 1970 | 5 |
102Na | silnikowy | 1435 mm | 1970–1973 | 435 |
102NaW | silnikowy | 1000 mm | 1973 | 20 |
102Nd | silnikowy | 1435 mm | 1973 | 22 |
803N | silnikowy | 1000 mm | 1973–1974 | 171 |
105N | silnikowy | 1435 mm | 1973–1979 | 980 |
105NW | silnikowy | 1000 mm | 1977 | 4 |
106N | silnikowy | 1435 mm | 1977–1987 | 7 |
805N | silnikowy | 1000 mm | 1978 | 25 |
805Na | silnikowy | 1000 mm | 1979–1990 | 691 |
105Na | silnikowy | 1435 mm | 1979–1992 | 1443 |
105NT | silnikowy | 1435 mm | 1985–1989 | 13 |
105Nb | silnikowy | 1435 mm | 1988 | 1 |
805NS | silnikowy | 1000 mm | 1989–1990 | 10 |
106Na | silnikowy | 1435 mm | 1991–1992 | 4 |
105Nb | silnikowy | 1435 mm | 1992–1993 | 14 |
111N | silnikowy | 1435 mm | 1993 | 6 |
105Ne | silnikowy | 1435 mm | 1993 | 18 |
105Ng | silnikowy | 1435 mm | 1993 | 2 |
805Nb | silnikowy | 1000 mm | 1993–1994 | 6 |
105Np | silnikowy | 1435 mm | 1994 | 2 |
105Nf | silnikowy | 1435 mm | 1994–1996 | 44 |
105N1k | silnikowy | 1435 mm | 1995 | 2 |
112N | silnikowy | 1435 mm | 1995 | 1 |
105N2k | silnikowy | 1435 mm | 1995–2000 | 60 |
105Nm | silnikowy | 1435 mm | 1996–1997 | 14 |
105Nz | silnikowy | 1435 mm | 1997 | 2 |
114Na | silnikowy | 1435 mm | 1997 | 2 |
116N | silnikowy | 1435 mm | 1998 | 1 |
116Na | silnikowy | 1435 mm | 1998 | 2 |
116Na/1 | silnikowy | 1435 mm | 1998–2000 | 26 |
NGd99 | silnikowy | 1435 mm | 1999–2000 | 4 |
105N2k/2000 | silnikowy | 1435 mm | 2000–2001 | 45 |
doczepny czynny | 1435 mm | 31 | ||
116Nd | silnikowy | 1435 mm | 2000–2001 | 17 |
Model | Odbiorca | Lata produkcji | Liczba pociągów |
---|---|---|---|
Alstom Metropolis 98B | Warszawa | 2001–2004 | 14 |
Alstom Metropolis AM5-M2 | Budapeszt | 2007–2011 | 22 |
Alstom Metropolis AM4-M4 | 2012–2013 | 15 | |
Alstom Metropolis M5 | Amsterdam | 2011–2015 | 28 |
Alstom Metropolis | Rijad | 2015–2019 | 69 |
Alstom Metropolis | Dubaj | od 2017 | 50 |
Pojazd | Rodzaj | Lata produkcji | Liczba sztuk |
---|---|---|---|
ESCx | spalinowy | 1936 | 1 |
EN80 | elektryczny | 1947–1949 | 13 |
|
|
|
Typ | Rodzaj | Rozstaw szyn | Lata produkcji | Liczba sztuk |
---|---|---|---|---|
Ld1 | elektryczna przewodowa | 450–625 mm | 1949–1960 | ? |
Ld2 | elektryczna przewodowa | 550–700 mm | 1949–1960 | ? |
Ld3 | elektryczna przewodowa | 750–1050 mm | 1951–? | ? |
Karlik | elektryczna akumulatorowa | 550–625 mm | 1955–1968 | około 660 |
Ld20 | elektryczna przewodowa | 550–750 mm | 1958–II poł. lat 60. | ? |
Ld10 | elektryczna przewodowa | 450–625 mm | 1960–II poł. lat 60. | ? |
Ld30 i podtypy | elektryczna przewodowa | 750–1050 mm | 1960–II poł. lat 60. | ? |
Ldag05 i podtypy | elektryczna akumulatorowa | 500–750 mm | 1962–1975 | około 330 |
Ldag05M i podtypy | elektryczna akumulatorowa | 430–750 mm | ? | ? |
Lda20 | przewodowo-akumulatorowa | 900 mm | 1966–1969 | około 40 |
Ld20M | elektryczna przewodowa | 550–750 mm | II poł. lat 60.–I poł. lat 70. | ? |
Ld30M | elektryczna przewodowa | 750–1050 mm | II poł. lat 60.–I poł. lat 70. | ? |
Ld10M | elektryczna przewodowa | 450–625 mm | II poł. lat 60.–1990 | ? |
Ld21 i podtypy | elektryczna przewodowa | 550–700 mm | 1969–? | ? |
Ld31 i podtypy | elektryczna przewodowa | 800–1050 mm | 1971–? | ? |
Lep20 | elektryczna przewodowa | 750–900 mm | 1972–1974 | kilka |
LeaBM12 i podtypy | akumulatorowa | 450–750 mm | 1972–1974 | ? |
LeaBM12T i podtypy | akumulatorowa | 450–900 mm | 1974–1988 | ? |
Lds100 | spalinowa | 550–750 mm | ? | 5 |
Ldp45 | pneumatyczna | 750 mm | 1987–1992 | 8 |
LDT21/2 i LDT31/2 | ? | ? | 1992 | kilka |
LEA12P | elektryczna akumulatorowa | 470–900 mm | 1992–? | ? |
Nazwa | Rodzaj | Lokalizacja | Lata konstrukcji |
---|---|---|---|
Most Humboldthafena | kolejowy | Berlin | 1907–1909 |
Most Łaby | kolejowy | Wittenberga (Łaba) | 1909–1911 |
Most Mościckiego | drogowy | Puławy (Wisła) | 1932 |
Most Poniatowskiego | drogowy | Warszawa (Wisła) | 1945–1946 |
Most Piłsudskiego | drogowy | Toruń (Wisła) | 1947 |
Most Śląsko-Dąbrowski | drogowy | Warszawa (Wisła) | 1948 |
Most Legionów Piłsudskiego | kolejowo-drogowy | Płock (Wisła) | 1948 |
Most średnicowy | kolejowy | Warszawa (Wisła) | 1949 |
Most Dębnicki | drogowy | Kraków (Wisła) | 1950 |
Most Grudziądzki[potrzebny przypis] | kolejowo-drogowy | Grudziądz (Wisła) | 1951 |
Most fordoński | kolejowo-drogowy | Bydgoszcz (Wisła) | 1952 |
Most Gdański | kolejowo-drogowy dwupoziomowy | Warszawa (Wisła) | 1958 |
Most przez Wisłę w Chełmnie | drogowy | Chełmno (Wisła) | 1961–1963 |
Most Łazienkowski | drogowy | Warszawa (Wisła) | 1973 |
Od | Do | Osoba | Funkcja | Przedsiębiorstwo | |
---|---|---|---|---|---|
1945 | 1948 | Władysław Wachniewski | dyrektor naczelny | Chorzowska Wytwórnia Mostów i Wagonów | [61][8] |
1948 | 1949 | Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych | |||
1950 | 1953 | Józef Wanat | |||
1953 | 1955 | Józef Trzcionka | |||
1955 | 1966 | Henryk Całka | |||
1966 | 1969 | Tadeusz Ruciński | |||
1969 | 1973 | Józef Kornecki | |||
1973 | 1991 | Henryk Bałaziński | |||
1991 | 1991 | Tadeusz Kudzelka | p.o. dyrektora naczelnego | ||
1991 | 1994 | Edward Jarnańczyk | dyrektor naczelny | [61][25] | |
1994 | 1997 | prezes zarządu | Konstal | ||
1997 | 1998 | Hans Peter Engel | [61][62] | ||
1998 | 2001 | Alstom Konstal | |||
2001 | 2011 | Teresa Kłusek | [63] | ||
2011 | 2019 | Radosław Jerzy Banach | [64][1] | ||
2019 | Artur Fryczkowski | [2] |