Stocznia Gdynia – stocznia morska w Gdyni powstała w 1922 roku. Po II wojnie światowej Stocznia im. Komuny Paryskiej. Od 2009 roku w stanie likwidacji – nie prowadzi działalności produkcyjnej. Jako stocznia produkcyjna wybudowała ponad 600 statków o coraz większej złożoności konstrukcyjnej i tonażu. Utrzymywała własne Biuro Projektowe współpracujące z Politechniką Gdańską i z Centrum Techniki Okrętowej. Posiadała certyfikat jakości ISO 9001. Zajmowała 100 ha przy kanale portowym Portu Gdynia. Obecnie jej tereny wykorzystywane są przez Stocznię Nauta, Stocznię Crist, Stocznię Remontową Vistal i inne firmy produkcyjne oraz przez Pomorską Specjalną Strefę Ekonomiczną[1].
Stocznia Gdynia jest jedną z pierwszych stoczni na świecie, które zapoczątkowały budowę udoskonalonych tankowców o podwójnym poszyciu kadłuba[2].
3 listopada 1922 – powstanie Towarzystwa z Ograniczoną Poręką „Stocznia w Gdyni”;
31 grudnia 1927 – utworzona została „Stocznia Gdyńska” S.A.; najpoważniejszym udziałowcem zostaje Stocznia Gdańska, która objęła 76% akcji;
17 września 1931 – wodowanie pierwszej samodzielnie zaprojektowanej i wykonanej jednostki – stalowej motorówki „Samarytanka”;
10 marca 1936 – stocznia znalazła się w stanie likwidacji;
23 lutego 1936 – Odbyło się Nadzwyczajne Walne Zgromadzenie akcjonariuszy „Stoczni Gdyńskiej”. Przyjęto uchwałę o uchyleniu likwidacji spółki. Przewodniczącym Rady Nadzorczej został Ignacy Brach, zaś dyrektorem Stoczni Gdyńskiej – Jerzy Arnold Badian,a jego zastępcą ds. technicznych został Aleksander Rylke – późniejszy dziekan na Politechnice Gdańskiej;
28 sierpnia 1938 – stępka pod pierwszy budowany w Polsce statek pełnomorski, parowy drobnicowiecSS Olza (planowane wodowanie: wrzesień 1939);
podczas II wojny światowej stocznia została przejęta przez Deutsche Werke Kiel A.G. z Kilonii, której Stocznia Gdyńska była oddziałem; były w niej remontowane duże okręty Kriegsmarine a później budowano w niej okręty podwodne;
od maja 1945 – odbudowa po nalotach z października 1943 i 1944 r., rozpoczęcie remontów;
Zarządzeniem Ministra Żeglugi z 20 lutego 1950 przekształcono Zjednoczone Stocznie Polskie w Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego (CZPO)[3], a oddziały ZSP – w cztery przedsiębiorstwa państwowe: Stocznia Gdańska[4], Stocznia Północna[5], Stocznia Gdyńska[6] i Stocznia Szczecińska[7].
30 marca 1950 – zmiana nazwy na „Stocznia im. Komuny Paryskiej”;
listopad 1952 – przekazanie do użytkowania drobnicowca „Melitopol” dla ZSRR, pierwszego z serii 35 takich jednostek;
1959–1963 – w ramach rozbudowy stoczni powstał ośrodek budowy kadłubów oraz pierwszy suchy dok, dostosowany do budowy statków o nośności ok. 100 tys. ton. Dok miał wymiary 241,6 × 40,5 m, głębokość 8 m i dysponował m.in. suwnicą bramową o udźwigu 500 ton.[8] Jego budowa trwała dwa lata i kosztowała około miliarda ówczesnych złotych. Prace prowadzono według polskiego projektu[9];
1960 – 29 listopada przekazano setny statek zbudowany w stoczni im. „Komuny Paryskiej”, był to niewielki drobnicowiec typu B-471/7 o nazwie „Lengkeng” (dług. 65,8 m., 950 DWT) dla armatora indonezyjskiego.
2 października 1963 – wodowanie zamówionego dla PLO drobnicowca „Francesco Nullo” o nośności 11,6 tys. ton[8] – pierwszego statku zbudowanego w Polsce w suchym doku;
koniec lat 60. – dalszy rozwój w związku z budową dla Norwegów 13 masowców typu „B-523” (26 000 ton);
15 września 1970 - przekazanie do służby pod flagą Polskiej Żeglugi Morskiej największego zbudowanego do tego czasu w Polsce masowca o nośności ponad 55000 ton - m/s "Manifest Lipcowy" (typ B-521)[10]. Pierwszy w historii zakładu i zbudowany w Polsce statek klasy panamax rozpoczął służbę de facto rejsem dookoła świata, podczas którego w dniu 1 lutego 1971 roku jako pierwszy polski frachtowiec opłynął z ładunkiem Przylądek Horn.
17 grudnia 1970 – załoga stoczni idąca do pracy po strajku została ostrzelana z broni maszynowej przez wojsko i milicję (Grudzień 1970);
6 lutego 1975 – wodowanie masowca „Marszał Budionnyj” (105 000 ton)[11]; kolejne zmiany technologiczne w związku ze specjalizacją w jednostkach o dużych tonażach;
30 października 1976 – drugi suchy dok w stoczni, o wymiarach 300 × 70 m, przystosowany do budowy statków o nośności do 300 000 ton w całości lub 400 000 ton w przypadku zastosowania połówkowej metody budowy z łączeniem sekcji na wodzie[8];
W 1993 roku w związku z trudnościami finansowymi stoczni Rada Ministrów zdecydowała o restrukturyzacji jej zadłużenia, w wyniku czego właścicielami jej akcji stały się banki. Wycofały się one z inwestycji dokonując ich sprzedaży, a kluczowym akcjonariuszem stał się Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny kierowany przez Janusza Szlantę[12][13]. W roku 1996 został on przewodniczącym Rady Nadzorczej, a następnie, od 1997 do 2003 roku, pełnił funkcję prezesa zarządu Stoczni[14].
W 1998 roku stocznia zakupiła upadającą Stocznię Gdańską tworząc Grupę Stoczni Gdynia S.A. W 1999 roku stocznia złożyła ofertę zakupu od norweskiej grupy Kværner fińskich stoczni Masa Yards[15], a w 2000 roku uznawano tę transakcję za przesądzoną[16], nie doszła ona jednak do skutku.
Do 3 grudnia 1999 roku suwnica bramowa Stoczni Gdynia była drugą pod względem rozmiaru w Europie. Tego dnia silny wiatr przewrócił największą suwnicę bramową – w stoczni Odense Steel w Danii; gdyńska suwnica stała się największą w Europie, jednak tylko na kilka godzin – 4 grudnia również ona została powalona przez wiatr[17]. Po odbudowie w 2002 roku suwnica Stoczni Gdynia stała się ponownie największą w Europie suwnicą bramową[18].
W 2003 roku Stocznia Gdynia zajęła pierwsze miejsce w Europie i piętnaste w świecie w kategorii wielkości produkcji (wyrażonej w CGT – compensated gross tonnage)[2].
28 marca 2003 roku, po odwołaniu Janusza Szlanty, prezesem Stoczni Gdynia S.A. został Włodzimierz Ziółkowski[14], następnie, 24 lutego 2006 roku, Kazimierz Smoliński.
6 listopada 2008 Komisja Europejska wydała decyzję w sprawie stoczni w Gdyni i Szczecinie, uznając udzieloną im przez polski rząd pomoc publiczną za nielegalną. Zgodnie z planem uzgodnionym z Komisją, podzielony na części majątek stoczni Gdynia i Szczecin miał zostać sprzedany w przetargach, a załoga – zwolniona[19].
Likwidacja Stoczni Gdynia
Od marca 2009, zgodnie z przyjętą w sejmie tzw. „specustawą stoczniową”[20] rozpoczęto proces kompensacji Stoczni Gdynia, co oznaczało jej likwidację pod względem prawnym, całkowitą wyprzedaż majątku stoczni w przetargu nieograniczonym oraz zwolnienia grupowe obejmujące wszystkich pracowników. Pieniądze ze sprzedaży miały zostać przekazane na spłatę wierzycieli stoczni – publicznych oraz prywatnych oraz na zobowiązania publiczno-prawne, m.in. wobec ZUS.
Ostatnie wodowanie miało miejsce 25 kwietnia 2009 roku[21], zaś zwolnienie pracowników przeprowadzono z końcem maja 2009 roku[22].
W momencie zaprzestania działalności przyszłość terenów stoczniowych nie była znana – w przyszłości mogła tam powstać inna stocznia bądź dowolne inne przedsiębiorstwa, nie związane z branżą morską.
Poszukiwanie inwestora
Inwestorem w firmie Polskie Stocznie, która miała zostać właścicielem majątku stoczni w Gdyni i Szczecinie planował zostać katarski fundusz QInvest. Transakcja była gwarantowana przez Qatar Islamic Bank oraz QInvest[23]. Jedynym udziałowcem Polskich Stoczni była fundacja Stichting Particulier Fonds Greenrights, powstała po to, by przeprowadzić transakcję zakupu kluczowych aktywów obu zakładów. W maju 2009 Stichting Particulier Fonds Greenrights zakupił kluczowe aktywa stoczni Gdynia i Szczecin, a 17 czerwca otrzymał gwarancje arabskiego banku Qatar Islamic Bank. Inwestor miał zapłacić za majątek stoczni Gdynia ponad 287 mln PLN. 25 czerwca 2009 Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji wydało oficjalną zgodę na sprzedaż aktywów Stoczni Gdynia S.A., potrzebną dla podmiotów spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego[19]. Spółka Polskie Stocznie została zarejestrowana przez warszawski sąd 21 lipca. Jej kapitał zakładowy wynosił 100 000 zł[23].
Prezesem zarządu Polskich Stoczni miał zostać Jan Ruurd de Jonge, natomiast dyrektorem Polskich Stoczni Gdynia – Piotr Paszkowski[24].
Początkowo ustalono, że pieniądze miały wpłynąć do 21 lipca 2009, ale fundusz Stichting Particulier Fonds Greenrigts poprosił resort skarbu o przesunięcie tego terminu. Ostatecznie wyznaczono nową datę – 17 sierpnia (do godz 0:00), ale potencjalny inwestor nie dotrzymał także tego terminu[23]. Premier Donald Tusk wkrótce poinformował, że toczą się rozmowy z innym inwestorem – Qatar Investment Authority, który jakoby miał być zainteresowany przejęciem majątku stoczni. Rzecznik Ministerstwa Skarbu Państwa wyznaczył termin ostatecznego sfinalizowania transakcji na dzień 30 sierpnia[25]. Kolejny potencjalny inwestor nie zapłacił jednak ustalonej kwoty, po czym Minister Skarbu Państwa Aleksander Grad wystąpił do Komisji Europejskiej o przedłużenie terminu sprzedaży stoczni[26].
Raport NIK
30 lipca 2009 Najwyższa Izba Kontroli przedstawiła bardzo dobrze udokumentowany raport (do 2007) o wynikach restrukturyzacji i prywatyzacji polskich stoczni[27]. Wynika z niego, iż kolejne rządy nie potrafiły osiągnąć założonych celów restrukturyzacyjnych, a stocznie nie uzyskały rynkowej zdolności produkcyjnej. Raport postawił poważne zarzuty Ministerstwu Skarbu Państwa, Agencji Rozwoju Przemysłu i korporacji Polskie Stocznie. Dotyczą one zasilania stoczni kolejnymi dotacjami, braku strategii dla całej branży oraz niedotrzymywania przyjętych harmonogramów reformowania i restrukturyzacji stoczni[28]. Według Najwyższej Izby Kontroli, która opublikowała raport w sprawie restrukturyzacji Stoczni Gdynia SA oraz Stoczni Szczecińskiej Nowa Sp. z o.o., kardynalnym błędem Aleksandra Grada był brak odwołania się od decyzji Komisji Europejskiej, kwestionującej pomoc publiczną dla polskich stoczni[29].
Nie ukarano kogokolwiek obwinionego w Raporcie NIK.
W kulturze popularnej
Stocznia Gdyńska posłużyła w 2010 roku za plan filmowy specjalnego odcinka „Szkoły Przetrwania” dotyczącego przetrwania w „miejskiej dżungli” i warunkach industrialnych[30][31].
↑Ustawa z dnia 19 grudnia 2008 r. o postępowaniu kompensacyjnym w podmiotach o szczególnym znaczeniu dla polskiego przemysłu stoczniowego (Dz.U. z 2020 r. poz. 1696)
Jan Dudziak, Rys historyczny polskiego przemysłu okrętowego(plik pdf), Zeszyty Problemowe Centrum Techniki Okrętowej, Rok XXVII, NR B-116, listopad 2005 [dostęp: 31.01.2015]
