Douglas DC-8 er et passasjerfly med fire jetmotorer produsert av Douglas Aircraft Company i årene fra 1959 til 1972. I en periode frem til 1970 var det verdens største passasjerfly, inntil Boeing 747 kom på markedet.
Flyets historie
Bakgrunn
Til tross for gullalderen for flyprodusentene tidlig på 1950-tallet og innføring av jetdrevne passasjerfly med de Havilland Comet i 1949, var Douglas forsiktige med å ta steget inn i jetalderen. Dette skulle vise seg å koste dem dyrt i fremtidige salg. Douglas valg må sees i sammenheng med at selskapet i 1952 hadde over 300 ordre på det suksessfulle Douglas DC-6 og det nylig utviklede Douglas DC-7, som begge var propellfly.
I mellomtiden meldte Douglas seg på anbudskonkurransen om å levere tankfly til det amerikanske luftforsvaret (USAF). Douglas antok at de kunne vinne på grunnlag av siden anbudskonkurranser av transportfly var blitt delt mellom to forskjellige selskaper. I mai 1954 delte det amerikanske luftforsvaret ut kravspesifikasjonene for 800 tankfly til flyprodusentene Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed og Martin. Boeing var bare to måneder unna å ha en prototype i luften. Før året var omme bestilte USAF de første av totalt 808 Boeing KC-135-tankfly, et derivat av Boeing 707. Boeing på sin side hadde utviklet den flygende stangen som drivstoffet ble ført gjennom på sin Boeing KC-97, så systemet var allerede på plass.
Donald Douglas, mannen bak selskapet, protesterte til Washington og hevdet at selskapene var blitt ført bak lyset fordi de ikke hadde fått tid til å fullføre prosjektene før Boeing fikk kontrakten. Douglas fikk imidlertid ikke medhold. Dette førte til at alle amerikanske tankfly i en tiårsperiode ble levert av Boeing, noe Douglas fikk merke på økonomien. Til tross for nederlaget besluttet Douglas å fortsette utviklingen av flymodellen.
Utvikling
Ved å konsultere flere flyselskap kunne Douglas foreta ønskede tilpasninger i designet. Selskapet annonserte at de var igang med utviklingen av et jetdrevet passasjerfly med benevnelsen DC-8 i juni 1955. Dette var ett år etter den første flyvingen av Boeing modell 36780, den første prototypen av Boeing 707. Prosjektet bestod å utvide flyskroget rundt 38cm for å få 6 seter i bredden, noe som gjorde det litt bredere enn 707. Dette førte til større vingeflate og et lengre skrog. Kostnadene forbundet med disse endringene var veldig store, og utviklingsprosjektet var et av de dyreste ett enkelt selskap gjennomførte på denne tiden. Det økonomiske ble imidlertid løst ved at Donald Douglas skaffet $450 millioner fra egen lomme. Resultatet ble en modell i fire ulike versjoner, alle med samme lengde og vingespenn, men med forskjellige varianter av motorer, drivstoffkapasitet og maksimal vekt på mellom 120 og 130 tonn.
I starten var de store flyselskapene tvilende til å binde seg til de svært kostbare og teknisk vanskelige jetflyene. På den annen side hadde ingen råd til ikke å kjøpe dem hvis konkurrenten gjorde det.
Denne problemstillingen forsvant i oktober 1955, da Pan Am satte både 20 Boeing 707 og 25 Douglas DC-8 i ordre. National Airlines, KLM, Eastern Airlines, Japan Airlines og SAS valgte bare DC-8. Det første flyet var ferdig fra den nye fabrikken i Long BeachCalifornia og fløy for første gang 30. mai1958, rett etter at Boeing 707 hadde gått inn i regulær tjeneste hos Pan Am. Hele testprogrammet involverte ni fly og førte frem til sertifisering av flytypen den 31. august1959.
DC-8 gikk inn i tjeneste hos United Airlines og Delta Air Lines den 18. september 1959, ett år etter Boeing 707. Uheldigvis for Douglas gjorde dette ene året Boeing til den ledende aktøren i markedet, en posisjon som først ble virkelig truet da Airbus kom på banen i 1974 . Forspranget Boeing hadde etablert, førte til at det salget av DC-8 innledningsvis gikk relativt treigt. På begynnelsen av 1958 hadde Douglas solgt 133 DC-8 mot Boeings 150 707, noe som var gode tall forholdene tatt i betraktning. Totalt nådde Boeing et salg på omtrent dobbelt så mange 707 som Douglas av DC-8 før produksjonen av begge disse modellene opphørte.
8-33 Ble serifisert november 1960 med P&W JT4A-11-turbojetmotorer. Modellen var modifisert til ha en flapinnstilling på 1,5°, noe som gjorde den mer effektiv ved marsjhastighet. Den hadde også sterkere landingsunderstell og en maksimal takeoff-vekt på 143 tonn. Flere 8-31 og 8-32 ble senere oppgradert til denne standarden. SAS mottok 7 fly av denne typen og fløy dem fram til 1971.
DC-8-40-serien Dette var verdens første passasjerfly med turbofan-teknologi og denne serien er mer eller mindre lik 8-30-serien, men har Rolls-Royce Conway-motorer for bedre effektivitet, mindre støy og røyk. Serien solgte dårlig i USA på grunn av at motoren var utenlandsk. Selv om Conway overgikk de fleste andre motorer, ventet de amerikanske flyselskapene på den nye P&W JT3D-motoren som kom tidlig 1961.
8-41 Maksimal takeoff-vekt på 136 tonn.
8-42 Maksimal takeoff-vekt på 140 tonn.
8-43 Et helt nytt vingedesign gjorde flyet 19 km/t raskere. Dette designet kom til å bli inkludert i alle fremtidige DC-8.
DC-8-50-serien Denne serien hadde et kortere skrog P&W JT3D-motorer. Flere tidligere DC-8 fikk også oppgradert motorene til denne standarden.
8-51 Maksimal takeoff-vekt på 126 tonn og to motorvalg, P&W JT3D-1 eller den sterkere JT3D-3B.
8-52 Maksimal takeoff-vekt på 138 tonn og to motorvalg, P&W JT3D-1 eller den sterkere JT3D-3B.
8-53 Maksimal takeoff-vekt på 142 tonn og motoren JT3D-3B. Hadde også et sterkere skrog.
DC-8 Jet Trader Var en forsterket fraktversjon av 8-50. Bare 15 ble bestilt av United Airlines.
8F-54 Maksimal takeoff-vekt på 143 tonn og JT3D-3B motor.
8F-55 Maksimal takeoff-vekt på 147 tonn og JT3D-3B motor.
Til tross for det store antaller versjoner av DC-8 hadde samtlige samme skrog, men med variasjoner på motorer, vekt og detaljer. Douglas nektet å forlenge eller forkorte skroget nevneverdig og tapte markedsandeler på dette i forhold til Boeing 707, som etter hvert kom i flere lange og korte varianter.
DC-8-60-serien
I april 1965 annonserte Douglas en etterlengtet serie med strukket flykropp. Denne serien ble kjent som «Super Sixties.» Hele DC-8-programmet var nær ved å bli kansellert med mindre enn 300 solgte fly da denne serien fikk optimismen tilbake til Douglas. Med en setekapasitet på 260 passasjerer ble dette flyet verdens største passajerfly frem til Boeing 747 kom i 1970.
8-61 var designet for stor kapasitet og medium rekkevidde. Det hadde den samme maksimale avgangsvekten og motorene som 8-53 og Douglas ofret rekkevidde til fordel for kapasitet. Ved å forlenge skroget med hele 11 m, slik at flyet ble 57 m langt, fikk det et slankt utseende, noe som var og fortsatt er unikt. Strukturen måtte forsterkes.
8-62 Ble sertifisert i april 1967. Det var strukket to meter i forhold til -50-serien, og hadde større rekkevidde enn 8-61. Det fikk også en meter bredere vinger, noe som reduserte luftmotstanden og økte drivstoffkapasiteten. Douglas modifiserte motorkassene, slik at de gav mindre motstand. Denne versjonen hadde kapasitet til 159 passasjerer. Dette var en spesialbestilling fra SAS, som trengte en maskin som kunne fly København-Los Angeles uten mellomlanding og uansett vindforhold.
8-63 Var den endelige varianten og ble satt i trafikk i 1968. Denne hadde samme drivstoffkapasitet som 8-62 og samme lange skrog som 8-61. I tillegg hadde den nye P&W JT3D-7 turbofan-motorer som ga en maksimal avgangsvekt på nesten 159 tonn og en rekkevidde på 7 600 km. Flere 8-63e ble senere konvertert til rene fraktfly. Den siste, nr. 556, ble levert til SAS 12. mai 1972.
Til tross for økende salg av DC-8 og meget gode salgstall av tomotorsflyet Douglas DC-9 i 1967, ble Douglas tvunget til å fusjonere med McDonnell Aircraft Corporation til selskapet McDonnell Douglas. Hos SAS var til sammen 28 DC8 i bruk, 7 DC8-33, 3 DC8-55, 10 DC8-62 og 8 DC8-63 fra 1960 og fram til 1989.
Alle de tidlige jetflyene forårsaket svært mye støy etter dagens standarder, og DC-8 var intet unntak. Økende trafikk og skiftende offentlige holdninger ledet til klager angående flystøy og forslag om å introdusere restriksjoner. Tidlig i 1966 kontaktet myndighetene i New York McDonnell Douglas angående deres bekymring om støy fra det da uferdige DC-8-61. Operatørene av flytypen ble enige om å fly til og fra New York med mindre vekt for å redusere støyen. Tidlig på 1970-tallet ble lovgivning for flystøy introdusert i flere land, og 8-60-serien stod i fare for å bli stengt ute fra mange store og viktige flyplasser. Flere flyselskap henvendte seg til McDonnell Douglas for å få en modifisering av DC-8, men selskapet foretok seg ikke noe.
Noen tredjepartsselskap hadde utviklet såkalte «stillepakker», men det ble ingen utvikling før 1975, da General Electric begynte å diskutere muligheten for å modifisere flyene med nye og stillere CFM56-motorer fra det fransk-engelske selskapet CFM International til både Boeing 707 og Douglas DC-8 med flere store flyselskap. Først etter dette begynte McDonnell Douglas å utvikle 8-70-serien.
8-71 Ren oppdatering av 8-61, med nye CFM56-2 motorer og ny motorkasse fra Grumman, men hadde ikke den samme vingekonfigurasjonen som 8-72 og 8-73. Flyet fikk noe mindre maksimal avgangsvekt på grunn av de tyngre motorene.
8-72 Ren oppdatering av 8-62, med ny CFM56-2 motor og ny motorkasse fra Grumman. Rekkevidden var så stor at dette flyet visstnok klarte å nå fra Europa til Australia uten mellomlanding.
8-73 Ren oppdatering av 8-63, med ny CFM56-2 motor og ny motorkasse fra Grumman.
Alle tre modellene ble sertifisert i 1982 og totalt ble 110 fly fra 8-60-serien konvertert før modifiseringsprogrammet ble avsluttet i 1986. 8-70-serien ble en stor suksess, og var om lag 70% stillere enn 8-60-serien, noe som gjorde det til det minst støyende firemotorsflyet på denne tiden. I tillegg til å være stillere og kraftigere, var CFM56-motorene 20% mer drivstofføkonomiske enn P&W JT3D, noe som reduserte kostnadene og utvidet rekkevidden mye.
Spesifikasjoner 8-70-serien
Et Douglas DC-8-72, opererer som flyvende laboratorium for NASA.
I løpet av produksjonstiden ble DC-8 ofte sett på som en kopi av Boeing 707, og ble utkonkurrert med et salg på rundt halvparten av denne. På lang sikt har DC-8 vist seg å være et langlivet fly. I 2002 er bare 80 av de totalt 1 032 produserte Boeing 707 og Boeing 720 i regulær trafikk, mens 200 av 566 produserte DC-8 fortsatt er i kommersiell trafikk. Av disse er rundt 25 fra 8-50-serien, 82 er fra 8-60-serien, mens 96 er av de 110 i 8-70-serien med nye motorer. Flesteparten av disse er nå i bruk som rene fraktfly.
Norskregistrerte DC-8
SAS hadde i perioden fra 1960 til 1989 til sammen 28 fly av typen DC-8 i sin flåte. Av disse var 3 innført i Norges luftfartøyregister
LN-MOU Leif Viking
LN-MOY Eirik Viking
LN-MOF Bue Viking
Trivielt
Det første passasjerflyet som brøt lydmuren var et DC-8-43 under stuptesting ved Edwards Air Force Base21. august1961. Flyet ble senere levert til Canadian Pacific Air Lines med registreringskoden CF-CPG.
En flyekspert skal engang ha kommentert til forumet Jane's Civil Aircraft «at arkeologer fortsatt ville finne et DC-8 i det 25-århundre som fortsatt flyr last over Sør-Amerika».
Det gikk et rykte om at den første serien av det japanske hurtigtoget Shinkansen var formet etter et DC-8.
