ATR 72 | |
---|---|
![]() |
|
Tyyppi | matkustajalentokone |
Alkuperämaa | Ranska, Italia |
Valmistaja | ATR |
Ensilento | 27. lokakuuta 1988 |
Esitelty | 27. lokakuuta 1989 (Finnair) |
Tila | tuotannossa |
Pääkäyttäjät |
Wings Air Azul Linhas Aereas Air New Zealand |
Valmistusmäärä | yli 1000 kpl |
Valmistusvuodet | 1989– |
Yksikköhinta | 26 800 000 (ATR 72-600) |
Kehitetty mallista | ATR 42 |
Muunnelmat |
ATR 72-200 ATR 72-210 ATR 72-500 ATR 72-600 |
ATR 72 on kaksimoottorinen potkuriturbiinikäyttöinen liikennelentokone, joka on tarkoitettu syöttöliikenteeseen lyhyille lentoreiteille. Koneen valmistaja on ranskalais-italialainen ATR (ransk. Avions de Transport Régional). Voimanlähteenä käytetään Pratt and Whitneyn vapaastipyöriviä kaasuturbiinimoottoreita. Lentokoneeseen mahtuu enimmillään 76 matkustajaa, kaksi lentäjää ja kaksi matkustamohenkilökunnan jäsentä (yksi 50 matkustajaa kohti). Modernimpaa 600-versiota lukuun ottamatta koneen avioniikka edustaa analogi- ja lasiohjaamokauden välistä siirtymävaihetta: keinohorisontti- (EADI) ja suunnistusnäyttöjen (EHSI) kuva tuotetaan digitaalisen symboligeneraattorin avulla, mutta toisaalta osa mittareista on mekaanisia (vrt. Boeing 757/767). Useissa ATR-koneissa on sähköinen potkurinohjausjärjestelmä (Propeller Electronic Control, PEC[1]). Varsinainen lennonhallintajärjestelmä (FMS) koneeseen saatiin vasta vuosituhannen vaihteessa. Koneesta on kolmea päämallia: 200-sarja on alkuperäinen tuotantoversio, 1997 liikenteeseen tuli 500-sarja, jossa on mm. uudet moottorit (PW127F[2]) ja kuusilapaiset potkurit. 600-sarja puolestaan on nykyinen tuotantoversio, jota on valmistettu vuodesta 2010 (oikeammin molemmat ovat vain 200-sarjan muunnoksia), jossa on mm. New Avionics Standard-niminen, täysimittainen lasiohjaamo (Thalesin toimittamalla avioniikalla[3]) ja vielä tehokkaammat moottorit (PW127M), sekä ILS CAT III- ja RNP-valmiudet, sekä vuodesta 2017 mm. inertiasuunnistusjärjestelmä.[4][5][6] Kesästä 2022 lähtien ATR 72:n ja 42:n moottoriksi uusiin koneisiin tulee PW127XT, joka tarjoaa kolme prosenttia pienemmän kulutuksen kuin M-sarja, pidemmät huoltovälit ja tulevaisuudessa mahdollisuuden käyttää uusiutuvaa kerosiinia (Sustainable Aviation Fuel, SAF) sekoittamatta sitä tavalliseen kerosiiniin. XT-moottoreilla koneiden polttoaineenkulutus on 40 prosenttia lähinnä vastaavia suihkuliikennekoneita pienempi.[7] Tarjolle tulee myös mahdollisuus XT:n jälkiasennukseen olemassa oleviin 500- ja 600-sarjan koneyksilöihin.[8] Nykyisen ATR-malliston seuraaja on ATR Evo, jonka arvioitu kaupallinen käyttöönottoajankohta on vuonna 2030.[9] Myös räätälöityjä malleja on olemassa -- esimerkiksi Norran operoima OH-ATP on itse asiassa ATR 72-600 500-sarjan avioniikalla. Ratkaisuun päädyttiin, koska 500-sarjaa ei enää valmistettu konetta toimitettaessa, ja kone olisi ollut yhtiön ainoa 600-sarjan yksilö, mikä olisi hankaloittanut koulutusta.[10] Vuonna 2022 ATR esitteli uuden ATR 42/72-koneiden ilmastointijärjestelmän nimeltään New Air Management System (NAMS), joka liittyy kiinteästi uuteen XT-sarjan moottoriin, ja jota koelennettiin mm. Ivalossa ja Rovaniemellä. Kehitysaskel paransi uusien ATR-yksilöiden ilmastoinnin laatua merkittävästi. Järjestelmän toteutus muistuttaa 737 MAX-sarjan vastaavaa järjestelmää.[11][12]
Suomessa konetyypillä ovat operoineet esimerkiksi Blue1 (Golden Airin miehistöillä vain kahdella koneella, 2010-2013)[13], Finnair/KarAir (1989–2004), Aero Airlines AS (2004–2008)), Finncomm Airlines (2007–2011), Flybe Nordic (2011–2015), ja Nordic Regional Airlines (2015–) sekä DAT (2021-2022)[14], mikä tekee siitä Suomen liikenneilmailuhistorian pitkäaikaisimman syöttöliikennekonetyypin.[15] Suurin konetyypin käyttäjä on ollut American Eagle-brändi (Executive Airlinesin liikenneluvalla), jolla oli yli sadan ATR-72- ja ATR-42-koneen laivasto vuosina 1990–2013, sisältäen sekä 200- että 500-sarjan koneita. Yhdysvalloissa on nykyään vain yksi ATR-operaattori, Silver Air, ja potkuriturbiinikoneiden maine on siellä yleensäkin huono.[16][17]
ATR 72 on tehty ATR 42 -koneen pohjalta pidentämällä sitä 4,5 metriä ja muuttamalla siipiä. ATR 72-200 julkistettiin vuoden 1985 Pariisin ilmailunäyttelyssä ja suoritti ensilentonsa 27. lokakuuta 1988. Kone suunniteltiin pitkälti Finnairin toiveiden mukaan, ja siitä mm. jätettiin pois APU-varavoimayksikkö painon keventämiseksi ja talviluotettavuuden lisäämiseksi. APUn sijaan koneen oikea moottori on ATR-42:n tapaan varustettu hydraulitoimisella potkurijarrulla, joka mahdollistaa moottorin käytön generaattorina maassa toimittaessa (nykymalleihin on saatavissa APU lisävarusteena, mutta se on sijoitettava koneen rahtitilaan, joten se ei ole kovinkaan suosittu)[18]. Käytännössä tämä ratkaisu kuitenkin vain heikensi talviluotettavuutta.[1] Tasan vuotta myöhemmin, 27. lokakuuta 1989, ensimmäisenä yhtiönä Finnair otti koneen käyttöön. Koneilla korvattiin pieneksi jääneet ATR-42-300-koneet, ja niitä vastaanotettiin vuosina 1989-1992 yhteensä kuusi yksilöä (OH-KRA-KRF), ja vuonna 1999 vielä kolme käytettyä yksilöä lisää (KRH, KRK, KRL). ATR-hankintojen yhteydessä Finnair otti käyttöön myös tuolloin maailman ensimmäisen, 200-sarjaa edustaneen ATR-lentosimulaattorin (alkujaan ATR 42, 1990-luvulla päivitettiin vastaamaan 72-mallia), jota se käytti vuosina 1986-2018, kunnes laite korvautui uudemmalla, Irlannista käytettynä hankitulla TRU Simulationsin vuonna 2009 valmistamalla 500-sarjaa edustavalla laitteella alkuvuodesta 2021.[19][20] 1980-luvulla ATR-tyyppikoulutukseen kuului kahdeksan simulaattorilentoa: kaksi lentoa normaalilentotoiminnan harjoittelua, viisi poikkeustilanneharjoitusta ja loppukoe, joiden lisäksi yksi harjoituslento oikealla lentokoneella, käsittäen lentoonlähdön, simuloidun vikatilanteen, mittarilähestymisen ja laskun. Nykyinen tyyppikurssi on samankaltainen, mutta oikealla koneella suoritettava harjoittelu vaaditaan vain tietyissä tapauksissa, eikä vikatilannesimulaatioita oikealla koneella enää sallita useimmilla toimijoilla. Uudempiin simulaattoreihin verrattuna vanhassa ATR-simulaattorissa (jonka valmistaja oli GMI-yhtiöt) oli lukuisia puutteita: esimerkkinä sen ulkonäkymä oli toteutettu kolmen kattoon sijoitetun tietokonenäytön avulla, joiden kuvaa täydennettiin projektorien ja peilistön avulla. Koska ratkaisu rajoitti näkyvyyttä ohjaamon sivuille, esimerkiksi näkö- ja kiertolähestymisten harjoittelu laitteella oli haastavaa ja osin rajoitettua. Korvaava laite poisti rajoitukset täysin.[21][22]
1990-luvulla ATR-72-operointi siirtyi muutamiksi vuosiksi Finnairin KarAir-tytäryhtiön hoidettavaksi (jolloin tyypillä lennettiin harvinaisempiakin lentoja, muun muassa Rooman tilauslentoja, lentoajan ollessa yli 6 tuntia[23]), kunnes se fuusioitui Finnairin kanssa vuonna 1996, jolloin laivasto sai jälleen Finnairin värit. 200-sarja oli Finnairin käytössä vuoteen 2004, jonka jälkeen vielä vuosina 2004-2008 (viimeinen lento AY3116 HEL-TLL 4. tammikuuta 2008, ohjaamomiehistönä kapteeni Raine Lankila ja perämies Janne Lehtola, matkustamossa Siiri Rebbase ja Kati Oks sekä 54 matkustajaa)[24] Finnairin tytäryhtiöllä Aerolla, ja nykyinen Norran 500-sarjan laivasto korvasi ne vuosina 2007-2012 (Finnairin väreissä 2019 alkaen)[25]. 200-sarjasta luopumiseen vaikutti erityisesti se, ettei siihen voitu asentaa toiminnallisuudeltaan tyydyttävää satelliittisuunnistusvarustusta, joka vuosituhannen vaihteen jälkeen on ollut käytännössä pakollinen Suomen ilmatilassa: osaan 200-sarjaa saatiin loppuvuosiksi ainoastaan varsinaisesti yleisilmailukoneisiin tarkoitettu Bendix-King KLN89B-GPS (avioniikkaa uudistettiin vuodesta 1997 alkaen, jolloin asennettiin vaiheittain myös mm. TCAS ja S-moodiyhteensopiva tutkavastaaja[26]), 500-sarjaan puolestaan on saatavana huomattavasti kehittyneempi Honeywell HT1000-lentotietokone, joka käyttää GPSää ja valittiin Norran koneisiin.[27][28] Tämä saatiin myös osaan Finnairin 200-sarjan koneita vasta aivan loppuvaiheessa. .[1][29] Yksittäisiä 200-sarjan koneita on nähty Suomessa tämänkin jälkeen, esimerkiksi DAT:n laivastossa. Eräs sen vuoteen 2022 saakka käyttämistä 200-sarjan koneista, OY-RUR, on Finnairin vanha, alkuperäiseltä rekisteriltään OH-LTG, myöhemmin OH-KRC.[30][31] 600-sarjan koneissa on Thalesin valmistama lennonhallintajärjestelmä, yleisimmin FMS 220, jossa on kehittyneitä lentoprofiilinhallinta- ja suoritusarvolaskentaominaisuuksia, muun muassa automatisoitu pystysuunnistus (Coupled VNAV, toiminnassa ohjaamo-ohjelmistoversiosta 3.0/3.1 lähtien, sisältäen autopilotin hallintalaitteiden päivityksen[32]). Järjestelmä on yhdysrakenteinen osa 600-sarjan avioniikkaa, eikä käytä erillisiä tietokoneita.[33][34]
ATR-konsortio syntyi marraskuussa 1981, kun Aérospatiale (nykyisin osa EADS:ää) ja Alenia Aeronautica (entinen Aeritalia) yhdistivät lyhyiden matkojen koneidensa suunnitteluosastot. ATR-tuotemallisto käynnistettiin virallisesti 4. marraskuuta, kun molemmat yhtiöt allekirjoittivat yhteistyösopimuksen. EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) on 10. heinäkuuta 2000 aloittanut yhteenliittymän kolmen yrityksen kesken: Aérospatiale-Matra SA (Ranska), Construcciones Aeronàuticas SA (Espanja) ja DaimlerChrysler Aerospace AG (Saksa). Alenia Aeronautica osa italialaista Finmeccanica-konsernia.
Alenia Aeronautican tuotantolaitokset Pomiglianossa lähellä Napolia Italiassa valmistavat lentokoneen rungon ja pyrstöosan. EADS Sogerma Services kokoaa siivet Bordeaux’ssa läntisessä Ranskassa. Lopullisen kokoamisen, lentotestauksen, tarkastuksen ja toimituksen hoitaa ATR-yhtiö Toulousessa, Ranskassa.
Muunnoksia on kolmea päämallia:[4]
Ensimmäinen ATR 72 -rahtikone, jossa on suuret rahtitilan ovet, julkistettiin Farnborough 2002 -ilmailunäytöksessä.
Nykyäänmilloin? eri lentoyhtiöille on toimitettu yli 400 konetta.
Lähde: [39]
Yleiset ominaisuudet
Suoritusarvot