Původní smlouva zaručovala FSO modernizaci Fiatu 125p. Pouhý rozsáhlý facelift Fiat 125 Polonia od Fiat Centro Stile vedení komunistického Polska na konci roku 1972 odmítlo.[1][2][3][4] V lednu 1974 požádalo Fiat o výraznější změny. Bylo upoutáno velkolepým prototypem liftbacku Fiat ESV 2000 Libbre z projektu Fiat European Safety Vehicle (Evropský bezpečný vůz), který byl představen v březnu 1973.[5] Jeho adaptací na podvozkové skupiny Fiatu 132 v rámci projektu X1/34, ze kterého by vznikl Fiat 134, zřejmě pracoval Giorgetto Giugiaro. Italská automobilka ovšem vůz odmítla.[6][7][8] Na přizpůsobení konstrukci Fiatu 125p následně polskému týmu pod vedením Zbigniewa Watsona pomáhal tehdejší zaměstnanec Fiat Centro Stile Walter de Silva. V roce 1975 vznikly koncepty sedanu, tudoru a kupé FSO 125PN (Polacco Nuova – Polski Nowy), které byly odeslány do Polska, kde sloužily jako vzor pro Polonez.[9]
Polonez tak byl karosářsky moderní liftback, ovšem s podlahovou deskou, hnacím ústrojím, podvozkovou skupinou a interiérem z Fiatu 125p z roku 1967, který je převzal z ještě staršího Fiatu 1300/1500 z roku 1961. Měl však prostornější interiér a estetičtější zpracování. Jeho rozměrná karoserie s velkým zavazadlovým prostorem splňovala i velmi přísné americké předpisy pro pasivní bezpečnost ještě před jejich zmírněním a vůz byl příliš těžký.
Výroba a prodej
Polonez Coupe
První Polonez sjel z výrobní linky v květnu 1978. Optimistická nálada z vysokých prodejů typu Fiat 125p vedla k velkorysým plánům výroby až 160 000 vozů Polonez na upraveném zařízení ročně. V další etapě měl být poháněn DOHC motory Fiatu 132 objemu 1,6, 1,8 nebo 2,0 litry.
Polonez MR'78Polonez MR'87
Plánované výroby se nikdy ani vzdáleně nedosáhlo. Vůz nebyl vyhlíženě úspěšný v motorsportu. Účinná neplacená reklama v zahraničních časopisech se na rozdíl od Fiatu 125p nekonala. Vývoz na západní trhy nesplnil očekávání. Název Polonez, evokující jméno vznešeného polského tance Polonéza, posílil sebevědomí obyvatel Polska. Rozsáhlé komunity Poláků na Západě ale nechal při výběru nového vozu chladné. Prakticky neznámé FSO se nevyplatilo ani opuštění světoznámé značky Fiat, která dřív vozy Polski Fiat na Západě prodávala a budování vlastní nákladné dealerské sítě Polonez. Pro polský trh byly vyráběny také verze se sníženým kompresním poměrem dovolující spalování benzínu s nižším oktanovým číslem.
V roce 1980 byla zahájena výroba třídveřové verze, která měla coby nepatrně lehčí, výrobně méně nákladný a levnější Polonez nahradit Fiat 125p. Kvůli nízkým prodejům byla ale brzy zastavena. Investice do její výroby se nevrátily. Ani investice do výroby kupé Polonez 1500 Coupe z roku 1982, které mělo širší B-sloupek a hubenější C-sloupek než třídveřový Polonez a ještě více delší boční dveře a okna.
Plánovaný pohon Polonezu silnějšími motory Fiat 132 pro novou etapu výroby se neuskutečnil pro krizi polského hospodářství, která propukla koncem 70. let a vyvrcholila povstáním dělníků loděnic v Gdaňsku v srpnu 1980. Scházely devizy na licenci i úpravy výrobní linky. Kvůli potížím v dodávkách se od října 1980 vyráběl Polonez Popular s ochuzenou výbavou označovaný "ekonomická verze". Modernizovaný Polonez v roce 1983 přejal notně zastaralé OHV motory 1,3 a 1,5 l. 11. února 1983 opustil továrnu 100 000. Polonez.
Produkce Fiatu 125p (roku 1983 přeznačeného na FSO 125p a na některých trzích prodávaného také jako FSO 1300 a FSO 1500), nebyla ukončena, ale pokračovala pro zájem polského trhu o vůz podobné velikosti, který bude levnější a lehčí než Polonez a s totožnými motory vykáže lepší spotřebu, dynamiku a při plném zatížení nižší opotřebení a poruchovost jinak přetížené hnací jednotky. Všechny změny prováděné na společně využívaných dílech musely být proto aplikovatelné na oba vozy, což dále výrobu prodražilo. Inovace Polonezu probíhají bez drahých karosářských změn.
Výrazný facelift roku 1986 opatřil Polonez bočními okénky v zadním sloupku, které zlepšily kritizovaný výhled dozadu a podstatně přispěly aktivní bezpečnosti vozu. Motor 1,5 l byl převrtán na 1,6 l, aby lépe odolával zatížení a udržel prodejnost Polonezu na Západě.[10]
V roce 1988 převýšila výroba typu Polonéz výrobu vozů FSO 125p.
V roce 1989 získal Polonez zadní dveře prodloužené až k nárazníku. Několik stovek mělo motor Ford 2,0 l.
Celková produkce Polonezu byla v 80. letech malá, většina směřovala za nízkou cenu na západní trhy. Na domácím se soukromým majitelům obvykle prodával za západní valuty. Společensky byl vnímán výš než Fiat 125p (FSO 125p). Byl o cca třetinu dražší, ale náhradní díly měl levnější a snadněji dostupné. Pro stálý nedostatek vozů se až do roku 1990 v Polsku velmi rychle prodával. Zájem států RVHP o dovoz tohoto na jejich poměry moderního a prostorného vozu nebýval Polskem pro omezenou výrobu většinou vyslyšen.
Po ukončení výroby Fiatu 125p v úpravě pick-up byl v letech 1993–2001 vyráběn pick-up Polonez Cargo, eventuelně s laminátovou nástavbou karoserie jako sanitka nebo lehké užitkové vozidlo, vycházející z Polonezu Caro MR'93.
Crash test Polonezu v roce 1994 – náraz do betonové zdi v rychlosti 50 km/h, při kterém zůstaly všechny dveře otevíratelné, nikde neprosakoval benzín a nevyskytlo se žádné závažné nebezpečí pro cestující, umožnil dále prodej na náročných trzích.
Roku 1996 přibyla v nabídce verze Atu s karoserií sedan. Varianta kombi se přidala v letech 1999–2002 už pod společností Daewoo-FSO a k názvu modelů přibylo označení Plus. Roční produkce Polonezu se v 90. letech pohybovala do 100 000 kusů. Do roku 2002 bylo za 24 let celkem vyrobeno 1 061 807 vozů.
počet vyrobených Polonezů / rok
Polonez, pohřební úpravaPolonez Kombi
K tomu ještě mnohé užitkové verze s pohonným ústrojím a nejrůzněji vzadu upravenou kabinou Polonezu s podvozkem Nysa různých rozvorů, vyráběné v letech 1988-2003 a nahrazující i dodávky Žuk.
Karosářské verze
Pětidveřový liftback
Třídveřový liftback pro základní náhradu vozu Fiat 125p, potřeby trhu poopravily centrální plán (vyrobeno asi 300 ks)
Závodní verze FSO Polonez 2000 Rally s motorem Fiat 132 2,0 l DOHC nedosáhla pro nadměrnou váhu vozu a poddimenzované brzdy potřebných úspěchů v motorsportu na Západě, do kterých Polsko mnoho investovalo. Na rozdíl od Fiatu 125p, který byl nositelem světových rychlostních vytrvalostních rekordů na 25 000 a 50 000 km a 30 000 mil i vítěz řady světoznámých závodů. Nejlepší mezinárodní úspěch Polonezu bylo desáté místo ve skupině na Rally Portugalsko 1980. Tisícikusovou sérii pro homologaci FIA ve skupině 4 a 2 zvětšiny odebraly pro nezájem trhů polské ozbrojené složky a vládní instituce.
FSO StratoPolonez
StratoPolonezStratoPolonez
Jednalo se o speciál s motorem vzadu pro závody skupiny B. K pohonu sloužil motor Lancie Stratos z totální havárie polského rallye jezdce Andrzeji Jaroszewiczovi.[11] Vůz nebyl homologován a prakticky nestartoval na zahraničních soutěžích a nezískal výrazný mezinárodní úspěch. Měl děsivé jízdní vlastnosti a často se převracel. Maximální rychlost byla cca 230 km/h.
Významná data
Některé důležité momenty produkce:
Květen 1978 začátek výroby, premiéra Polonezu 1500 a 1300
1979 FSO Polonez 2000, motor Fiat, DOHC, 1995 cm³, 82 kW (112 PS), pětistupňová převodovka, 175–180 km/h, 1000 vozů pro homologaci FIA
1980 třídveřové FSO Polonez 1500 a FSO Polonez 1300 (1980–1983)
1981 ochuzená verze Polonez Popular s označením "ekonomická verze"
1981 FSO Polonez Coupe 1.5 X s třídveřovou karoserií, 1481 cm³, 60 kW, 155-160 km/h
1983 MR'83, výroba verzí 1,3C, 1,3CE, 1,3 LE, 1,5C, 1,5CE, 1,5L, 1,5 LS, 1,5 LE, 2000
1984 FSO Polonez 2.0 D Turbo s italským motorem VM, 1995 cm³,62 kW, 145 km/h, vyrobeno asi 100 aut
↑ Polský krasavec s archaickou technikou. Polonez byl typickým produktem socialismu. Aktuálně.cz [online]. Economia, 2021-02-28 [cit. 2023-01-25]. Dostupné online.
↑VALÁŠEK, Dominik. Tohle je jeden z nejobdivuhodnějších závoďáků Východu. Skrývá jedno překvapení. Automix.cz. 2017-10-21. Dostupné online [cit. 2020-05-28].
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
