SaM146 | |
---|---|
![]() SaM146 на Парижском Авиашоу 2011 | |
Тип | турбовентиляторный |
Страна |
![]() ![]() |
Использование | |
Годы эксплуатации | с 2008 |
Применение | Sukhoi SuperJet 100 |
Создан на основе | CFM56[1] |
Производство | |
Конструктор | PowerJet |
Год создания | 2004—2009 |
Производитель | НПО «Сатурн», Snecma |
Всего выпущено | >400 |
Варианты | -1S17, -1S18 |
Массогабаритные характеристики | |
Сухая масса | 1708[2][3][4] кг |
Длина | 3590 мм |
Ширина | 1950 мм |
Высота | 1670 мм |
Рабочие характеристики | |
Тяга взлётная | 7740 кгс |
Тяга крейсерская | 1700[4] кгс |
Ресурс | 20 000 TAC |
Компрессор |
(первая ст. — вентилятор)
|
Турбина |
|
Камера сгорания | кольцевая |
Степень повышения давления | 22.8[5] |
Управление | электронное |
Расход топлива | удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,629 кг/кГ.час у SaM 146, 0,634 кг/кГ.час у Д-436Т1) кг/ч |
Степень двухконтурности |
4,43 |
![]() |
PowerJet SaM146 (СМ 146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков, производится компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma» («Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя (вентилятор и турбину низкого давления) и выполняет общую сборку). Предназначен для региональных самолётов и в настоящее время устанавливается на Sukhoi Superjet 100.
Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ в 2008 г., в ходе которых было выполнено 28 полётов[6].
Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года[7]. Европейская сертификация пройдена 23 июня 2010 года[3].
17 января 2012 года EASA сертифицировало новый вариант SaM146-1S18 с тягой, увеличенной на 3 % (в сравнении с исходным вариантом 1S17)[3]. Данный вариант позволяет эксплуатировать вариант самолёта Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлётной массой и увеличивать дальность полёта до 4578 км с полной пассажировместимостью.
13 декабря 2018 года 4 модификации: SaM146-1S17, SaM146-1S17C, SaM146-1S18, SaM146-1S18C получили одобрение EASA на ETOPS-120[8].
Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления; также отвечает за систему управления двигателем и коробку приводов. Мотогондолу поставляет компания «Aircelle». НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя.
На начало 2014 года производственные мощности PowerJet позволяют выпускать восемь двигателей в месяц с возможностью увеличения их производства до десяти[9].
По состоянию на 2010 год стоимость двигателя составляет 2,7 млн долл.[10].
SaM146-1S17 является промежуточным этапом на пути от CFM56 к LEAP. Чтобы перейти к более сложному двигателю LEAP, нужно было сперва упростить CFM56 и отработать некоторые новые технологии. В сравнении с CFM56 двигатель SaM146 состоит из меньшего числа деталей.
Вентилятор с широкохордными лопатками. Лопатки первой и второй ступеней компрессора высокого давления выполнены по технологии блиск. Система активного регулирования зазоров[англ.] турбины высокого давления.
Модификация 1S18 идентична модификации 1S17, отличие только в настройках программатора ID-PLUG, что увеличивает тягу на 5%. От данного программатора и только от него зависит, какую конфигурацию (1S17 или 1S18) в итоге будет иметь двигатель.
Модификация SaM146-1S18 сертифицирована в 2016 году, в том числе по нормам EASA.
Суммарная наработка находящихся в эксплуатации двигателей SaM146, в лётных часах:
По удельному расходу топлива двигатель SaM146-1S17 на 1-2 % выгоднее двигателя CF34-10[англ.] (General Electric), устанавливаемого на Embraer E-190/195 и Bombardier CRJ1000 (0,63 против 0,64), однако существенно (около 12 %) уступает двигателям PW1700G/PW1900G.
SaM146-1S18 | Д-436Т1 | ПД-8 | General Electric CF34-10 | CFM International CFM56-7 | |
---|---|---|---|---|---|
Диаметр вентилятора, мм | 1220 | 1370 | 1228 | 1300 | 1550 |
Сухая/постановочная масса двигателя, кг | 1708/2259 | н/д/1890 | 2300 | 1700 | 2370 |
Взлётная тяга (H=0, M=0), кгс | 7740 (7900) | 7200 | 7900 | 78,5 кН | 86,5 кН |
Крейсерская тяга, кгс | 1700 | 1600 | |||
Удельный расход топлива
в крейсерском режиме кг/кгс в час |
0,629 | 0,63-0,64 | 0,61 | 0,634 | 0,64 |
Степень двухконтурности | 4,4 | 4,4 | 5-5,4 | 5,1-5,5 | |
степень повышения давления в компрессоре | 22,8 | 22 | 28 | 29 | 32,7 |
Ступеней в компрессоре | 13 (1 вентилятор, 3 LP, 6 HP) | 19 | 15 | 18 | 1 вентилятор, 3 LP, 9 HP |
Ресурс, TAC | 20 000 | 4 000/2667 |
Заместитель управляющего директора НПО "Сатурн" — директор программы SaM146 Михаил Витальевич Берденников в 2012 году предоставлял данные о выдающейся надёжности двигателя Sam146 на уровне 99,96 %[17] [18]:
Сейчас в эксплуатации находится 7 самолетов Sukhoi Superjet 100. По состоянию на середину марта 2012 г. суммарный налет парка двигателей SaM146 преодолел рубеж в 10 000 ч и превысил 5400 циклов. Что касается интенсивности их эксплуатации, то "Армавиа" в среднем выполняет 3 полета в день, "Аэрофлот" - до 5 полетов. Самое важно для нас, двигателистов, — надежность вылета самолета. Этот показатель для SaM146 очень высок — 99,96 %, и мы этим гордимся.
В 2018 топ-менеджеры четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близкие к лизинговым компаниям, покупающим SSJ100, заявили в интервью «Ведомостям» о низкой эксплуатационной надёжности двигателей. После наработки от 1000 до 4000 часов в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины и двигатель необходимо отправлять на ремонт. По информации неназванного источника газеты «Ведомости», производитель двигателя обещает 7500—8000 часов работы до капитального ремонта. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит 2–5 млн долл. и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт.[19][20]
В декабре 2018 года было объявлено, что в компании Safran доработали производимую ими камеру сгорания и что все эксплуатирующиеся двигатели пройдут соответствующую модернизацию, что устранит выявленные проблемы[21].
Двигатели со схожими характеристиками: