Locomotiva FS 740 | |
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Locomotiva a vapore | |
La locomotiva Gr.740.351 esposta a Pescara. | |
Anni di progettazione | 1905 |
Anni di costruzione | 1911 - 1923 |
Anni di esercizio | 1911 - oggi (servizi speciali) |
Quantità prodotta | 470 |
Costruttore | Ansaldo Breda Saronno OM OMN Henschel |
Dimensioni | 18.075 m serie con tender a 3 assi, 19.885 serie con tender a carrelli (misura tra i respingenti) |
Capacità | Acqua: 12.000 - 22.000 litri Carbone: 6.000 kg |
Interperno | 4.700 m (tra assi estremi accoppiati) |
Massa in servizio | 66.500 kg |
Massa aderente | 56.000 kg |
Massa vuoto | 59.800 kg |
Rodiggio | 1-4-0 (FS) 1'D h2 (UIC) |
Diametro ruote motrici | 1.370 m |
Distribuzione | Walschaert, Caprotti |
Potenza oraria | 980 CV (720kW) |
Sforzo trazione massimo | 14.700 kg |
Velocità massima omologata | 65 km/h |
Alimentazione | Carbone |
Le locomotive a vapore del gruppo 740 delle Ferrovie dello Stato Italiane sono un gruppo nato come evoluzione del gruppo 730, costruito dalla Rete Adriatica per i servizi gravosi sulle linee appenniniche dell'Italia Centrale.
Il progetto del gruppo 740, sviluppato dalla Rete Adriatica qualche anno prima della nazionalizzazione delle ferrovie del 1905, nacque allo scopo di migliorare il servizio già buono che le locomotive del gruppo 730 svolgevano sulle linee importanti, la Porrettana, la Firenze–Roma e in genere le linee del centro-nord. Il progetto venne subito ripreso e portato avanti dalle neo-costituite Ferrovie dello Stato. Vennero costruite in 470 esemplari tra il 1911 ed il 1923. Alcune furono impiegate, come le FS 735, nel traino di treni armati della Regia Marina durante la seconda guerra mondiale[1].
I risultati del progetto furono eccellenti e lo prova l'alto numero di esemplari costruiti, la sua diffusione su tutto il territorio nazionale, il numero di locomotive trasformate in 741 e 743, la ripresa del progetto per la realizzazione di una versione locomotiva-tender reversibile (940) e la sopravvivenza di alcuni esemplari fino al giorno d'oggi.
Per ottenere il risultato prefissato, pur mantenendo l'architettura generale della macchina e le sue caratteristiche generali, venne adottato il sistema di alimentazione dei cilindri a vapore surriscaldato e a semplice espansione. Le modifiche fatte al progetto permisero un aumento di potenza di 80 CV, e di forza di trazione, alla velocità di 45 km/h, di quasi 500 kg in più. Il peso assiale venne mantenuto entro le 14 t per asse, valore che ne permetteva l'impiego anche sulle linee in condizioni di armamento non buone. Anche l'economia di esercizio ottenuta ripagò in maniera consistente.
Le locomotive nacquero dotate di freno automatico ad aria compressa Westinghouse e presa di vapore per il riscaldamento delle vetture viaggiatori. Per quanto riguarda il tender, venne adottato quello a tre assi per le prime unità fino alla 740.294 e per 150 locomotive successive quello unificato a carrelli da 22 metri cubi.
La pressione massima in caldaia era di 12 bar.
A partire dal 1921 la 740.324 venne trasformata mediante il montaggio della nuova distribuzione a valvole Caprotti. La locomotiva sperimentale venne rinumerata 741.001 e in due anni percorse quasi 50.000 km con ottimi risultati. Vennero a seguito di ciò trasformate altre sei locomotive.
Nel 1937 venne iniziata l'applicazione, a vari gruppi di locomotive a vapore, del nuovo sistema di preriscaldamento dell'acqua Franco-Crosti che consentiva un'economia di carbone, in certi casi fino al 12 %. Negli anni successivi e nel dopoguerra un lotto di 81 locomotive gr. 740 ricevette l'applicazione del preriscaldatore al di sotto della caldaia, che venne innalzata, e con il fumaiolo di scarico laterale, dando una forma tipicamente asimmetrica alla macchina e costituì il gruppo 741. Un gruppo di 94 locomotive invece ebbe l'applicazione dei preriscaldatori ai due lati della caldaia e diede luogo alla nascita del gruppo 743. La modifica consentiva non solo una certa economia di carbone ma anche un certo aumento della potenza e nel caso della 743 anche dello sforzo di trazione all'avviamento. Le due serie trasformate vennero accantonate alla soglia degli anni ottanta.
Le locomotive del gruppo 740 e le sue trasformazioni avevano un rodiggio 1-4-0 e raggiungevano la velocità di 65 km/h.